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La topographie légendaire des itinéraires de la navette

The legendary topography of the commuting routes
Xavière Lanéelle

Résumés

L’accélération de la vitesse a permis aux navetteurs-TGV un trajet quotidien domicile-travail de plus de deux cents kilomètres. Le navetteur, le train et l’itinéraire ont fait l’objet d’un mythe au service d’une politique commerciale et à celui du développement des villes desservies. Mais la légende ne s’est installée que parce qu’elle est un des fondements anthropologiques et que le mythe permet de conjuguer des inconciliables, ici la conjugaison des exigences de la modernité contemporaine et une vie plus traditionnelle d’enracinement provincial.
Un des aspects du mythe est que le TGV est un espace aseptisé et la campagne traversée, un « trou noir ». Est-ce bien le cas ? Les pratiques sociales et la mémoire réinvestissent les lieux et les imaginent parfois. C’est ainsi que se construit une topographie légendaire qui tantôt confirme cette appréhension mythique de l’itinéraire, tantôt l’invente.

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Entrées d’index

Géographie :

France

Index chronologique :

1990-2011
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Texte intégral

« Par les chemins de fer,

l’espace est anéanti et

il ne nous reste plus que le temps »

Henrich Heine

(1843, cité par Virilio, 1975, 259)

1Depuis 1878, date du Plan Freycinet, la France s’est entichée du chemin de fer. Le plan prévoyait dix-sept mille kilomètres (17 000 km), ce que l’économiste Paul Leroy-Beaulieu qualifia de « moment d’hallucination ». Pourtant en 2010, ce sont 29 473 kilomètres, dont 1 888 de lignes à grande vitesse. C’est aujourd’hui un des réseaux les plus denses et l’un des plus modernes du monde.

2Moderne, ce qui n’empêche pas, une nouvelle mythologie, née avec le Train à Grande Vitesse Atlantique (TGV-A). Si le TGV Paris-Lyon, inauguré en 1981, avait séduit pour ses qualités techniques, on ne pouvait imaginer alors, dans le contexte du début des années 1980, que des navetteurs l’utilisent quotidiennement pour travailler dans l’une des villes en résidant dans l’autre. Il n’était question que de déplacements d’affaires, le trajet aller-retour prenant 4 heures. Il en va tout autrement presque une décennie plus tard (1989) quand le TGV dessert en une heure des villes comme Tours ou Le Mans (respectivement 1020 et 750 abonnés quotidiens en 2010, Infolignes, 2011).

3Quel est ce mythe ? Comment s’est-il construit ? Quelle place à l’espace vécu (Frémont, 1999) laisse-t-il ? Quelle influence la mémoire peut-elle avoir sur la lecture ou l’occupation de l’espace ? L’espace traversé ou occupé permet-il une nouvelle mémoire rétinienne ou sensorielle, ou l’empêche-t-il du fait de la vitesse et de l’aspect aseptisé du TGV ?

  • 1 Studény (2005, 119) indique que le trajet Tours-Paris était de quatre 4,5 jours au début du XIX° si (...)

4Nous répondrons à ces questions en montrant que le mythe est construit par différents éléments : anciens comme le mythe du voyage, du migrant conquérant ou encore le mythe du train comme vecteur déterminant du développement ; contemporains, comme le mythe des « turbo - cadres » : homme, plutôt jeune, battant, à la réussite professionnelle, qui maîtrise les espaces et le temps, ou encore comme le mythe des « villes – TGV » parées d'une attraction et d'un nouveau pouvoir. Après avoir fait un état des lieux de la littérature élaborée autour du mythe, nous verrons ensuite comment certains navetteurs, qui traversent l’espace à plus de 300 km/h, confirment bien le mythe en utilisant le train de manière strictement utilitaire. Enfin, nous montrerons comment le mythe est invalidé par les pratiques où la mémoire reconquiert toute sa place. En effet, la mémoire réinvestit et modifie les lieux sur le temps long ; ainsi en est-il des évangiles qui ont remanié les lieux en terre sainte (Halbwachs, 1941). Mais un temps court, surtout s’il s’accompagne d’une accélération de la vitesse (Studény, 20051) peut avoir le même effet.

5Quelques remarques méthodologiques s'imposent au préalable. Nous avons choisi de définir les navetteurs sur le critère de leur abonnement auprès de la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF), les abonnés étant ceux qui voyagent au moins trois fois par semaine (rythme à partir duquel l'achat d'un abonnement devient avantageux), la population de l’échantillon est donc définie de façon homogène, sur la base de caractéristiques strictement internes à l'objet. Notre article s’appuie sur une large recherche menée entre 1993 et 2000, puis reprise en 2010 pour être réactualisée. Elle s’appuie sur :

  • une enquête qualitative avec des entretiens semi-directifs répétés (25 navetteurs Le Mans-Paris, 14 navetteurs Le Mans-Angers ; 2 navetteurs Paris-Le Mans ; 1 navetteur Montceau-les-Mines - Paris), avec un suivi longitudinal sur dix ans d’une partie de l’échantillon, afin d’échapper à une stricte sociologie des flux ; nous nous centrerons ici sur les migrants pendulaires à grande vitesse ;

  • une observation participante ;

  • la collecte de réseaux sociaux, dans les trois espaces vécus, par un générateur de nom, dispositif méthodologique qui permet de recenser les relations signifiantes des individus dans les différents espaces (ville du travail, ville du domicile, train) et d’en avoir les principales caractéristiques (âge, sexe, profession, lieu de la première rencontre, type de lien) (Gribaudi, 1998) ;

  • une enquête quantitative sur l’ensemble de la population Le Mans-Paris (348 navetteurs ont répondu) afin d’articuler l’approche microsociale avec une approche macrosociale ;

  • un corpus constitué par les articles de presse, les émissions radio et télévision se référant au mythe entre 1990 et 1995. Quelques références contemporaines seront aussi mobilisées pour témoigner de son actualité.

Le mythe du navetteur-jet

Du mythe

6Pourquoi partir du mythe, comme vérité, alors que nous savons bien que le mythe est mensonge ? La question de la vérité du mythe est une question qui n’a pas de sens parce qu’il est du registre de la croyance, pas du registre de la raison. C’est d’ailleurs pourquoi Platon le condamne. Pourtant, il y a recours, « Utilisé par le non philosophe, le mythe propage l’erreur ; employé par le philosophe, il est une voie d’accès à la vérité » (Châtelet, 1999, 162). Le mythe (mythos) est alors un instrument de rhétorique, un récit, un conte avec un sens symbolique, qui explique ce qui arrive quand on ne peut expliquer par la raison (logos). Lorsque Platon utilise l’allégorie c’est qu’il ne peut utiliser la raison parce qu’il est face à des inconciliables. Comment en effet expliquer par la raison que ce qu’on voit n’est pas la réalité, que le monde sensible n’est pas le monde réel ? La solution, c’est le mythe de la caverne. Le mythe est alors un subterfuge pour ouvrir les yeux de l’homme dans la caverne, et dans le monde concret.

7Dans notre cas, le mythe permet aussi de réunir des inconciliables : la tradition et la modernité, l’ubiquité province - Paris. Ce sont des inconciliables parce que la province symbolise la tradition, le calme, de l’autre Paris symbolise la modernité avec son cortège de contraintes, de stress. Inconciliables également du fait que la distance kilométrique impose à l’individu d’être soit parisien soit provincial. Dès lors, la personne doit choisir ; et comme les individus aspirent à la fois à la tradition et à la modernité, ils seront insatisfaits : soit ils choisissent la province et sont en marge de la modernité ; soit ils sont parisiens et échappent à l’authenticité que semble garantir la tradition. Grâce au TGV ceci n’est plus vrai. Le mythe est le récit d’un homme, le navetteur, héros des temps postmodernes, qui concilie les deux. Et comme le TGV n’est pas seulement un symbole, mais aussi une réalité, le mythe n'en fonctionne que mieux.

  • 2 Elle destine notamment le TGV aux voyages d’affaires.

8Le mythe est aussi une forme subtile d’autorité utilisée par ceux qui le promeuvent et dont on croit la parole, et à ce titre il est un redoutable instrument de rhétorique, car « certaines modalités de croyance sont une forme d’obéissance symbolique » (Veyne, 1983, 44). Dans le cas qui nous occupe, qui a intérêt à faire croire qu’on peut être à la fois provincial et parisien ? La SNCF parce que c’est son fond de commerce2, la ville de province parce que son image est en jeu et qu’elle anticipe un développement induit.

9De plus, le mythe est un miroir de la vérité. « Le mythe mêlait donc toujours le vrai et le faux ; le mensonge servait à orner la vérité afin de la faire avaler, ou bien il disait la vérité par énigme et allégorie, ou encore il était venu s’agglutiner à un fond de vérité ». Dans ce cadre, « critiquer les mythes n’était pas en démontrer la fausseté, mais plutôt retrouver leur fond de vérité » (Veyne, 1983, 79).

10Enfin le mythe n’est pas seulement objet d’analyse philosophique, il est aussi objet anthropologique. Le mythe désigne soit une « histoire vraie » : « le mythe raconte une histoire sacrée, il relate un évènement qui a eu lieu dans le temps primordial, le temps fabuleux des commencements » (Eliade, 1963, 16) ; ou une de ces « histoires fausses » qui concernent des héros, qu’Eliade distingue des mythes. Dans les histoires « vraies », nous avons affaire au sacré, dans les « fausses », à un contenu profane. Il n'empêche que ces histoires marquent notre imaginaire, forgent nos représentations.

11Nous sommes donc partis explorer le mythe, pour trouver son fond de vérité et sa part de mensonge. Mais si le mythe est aussi un instrument de rhétorique, pourquoi ne pas l’utiliser à notre tour comme tel ? Nous avons donc préféré « rester au fond de la caverne » temporairement pour garder notre vision sensible, avant de regarder le soleil. Le mythe, lorsqu'il est prégnant, est récurrent, construit par touches successives, par des objets parfois forts éloignés, mais qui se renforcent les uns les autres. À la manière des impressionnistes, les différentes touches vont composer un tableau qui est le mythe global, d'autant plus fort que les couleurs de la palette sont variées. Le mythe est langage écrit Barthes (1957) et en emprunte les canaux : les récits historiques, la presse, le discours, les images réelles ou mentales.

Luxe et pouvoir

12La presse, parisienne et locale, la SNCF dans ses publications ont donné une première touche au tableau du mythe global : la navette est un voyage. Le slogan publicitaire, des années 90, est « La croisière à 300 à l'heure ». Dès lors, celui qui quitte un quai à bord du train part en voyage et l'imaginaire peut se mettre en route. Croisière.... c'est l'aventure, le repos, la détente totale loin des contingences quotidiennes. Quant au slogan qui marque l’année 2001 : « TGV, prenez le temps d’aller vite », il reprend de manière implicite l’idée de croisière puisque précisément une croisière est par définition un déplacement d’agrément où l’on prend son temps.

  • 3 Le Figaro, 4 Octobre 1990.

13La presse est aussi prolixe sur le navetteur, qui fait partie de « cette nouvelle race de voyageurs, souvent des pionniers dont les multiples déplacements stimulent l'imagination » (Le Figaro, 4 Octobre 1990)3 ». L’histoire des pionniers est celle d'un nouveau commencement. Quand on migre, d'une certaine façon on commence une nouvelle vie, même s’il ne s’agit que de migration pendulaire.

14Mais tous les voyages ne sont pas des navettes. Pour qu'il y ait navette, il faut un retour et une succession ; la navette est aux voyages ce que le cycle est aux fluctuations. Christophe Colomb est un des premiers navetteurs. Navetteur, il l'est bien comme on pouvait l'être au XVI° siècle, avec une périodicité longue, le premier voyage commence en 1492, le deuxième en 1493, le troisième en 1498, le quatrième en 1502. Il va et il vient et a inventé l'Amérique, en imposant une nouvelle mythologie, celle du découvreur de terre nouvelle. Cet exemple peut faire référence parce qu’ensuite pendant des siècles, jusqu’au XVIII° siècle, seule une minorité de personnes se déplaçait pour travailler : soldats, marchands, brigands auxquels il faut ajouter les premiers migrants pendulaires à pied, paysans sans terre louant leurs bras (Le Bras, 2002, 76). Tous, comme le navetteur contemporain, partent chercher des ressources, en allant exercer leur profession.

  • 4 Encart publicitaire de 16 pages in Le Monde, 23 novembre 1995.

15Dans tout notre corpus de presse, il n'est question que de cadres ou de « CSP+4 » : « Les lumières du front de Seine et de la Défense attirent, elles, chaque jour des cadres Airbus et ceux que l’on appelle désormais les cadres TGV » (Le Nouvel Observateur, dossier, Septembre 1991). Or, dans l'échelle des stéréotypes le cadre est bien ce nouveau héros des temps modernes. En effet la mobilité est chargée de valeurs positives, elle s’accompagne de l’adaptabilité, la réactivité, la flexibilité ; l'immobilisme est au contraire synonyme de sclérose, passivité, attachement au passé et aux traditions.

16Réussissant sa vie professionnelle aussi bien que sa vie personnelle le navetteur est un conquérant des temps modernes, parfaitement à l'aise dans les deux villes, passant d'un espace à l'autre sans hiatus. Un député interviewé nous le dit : « Il m'arrive d'y aller deux fois dans la même journée (...) le TGV c'est comme un métro, ni plus ni moins, cela ne pose aucun problème ». Grâce au TGV il peut être à la fois proche de ses administrés et de l'Assemblée Nationale. La maîtrise des espaces est ici synonyme de pouvoir.

Un train superlatif

  • 5 Le prototype 001 sort des ateliers en mars 1972.
  • 6 François Mitterrand fut Président de la République Française de 1981 à 1995.

17Le designer Jacques Cooper5 a élaboré « un train qui ne ressemble pas à un train » selon ses propres mots (interview, reprise dans le film « Le TGV » réalisé par H.-P. Schwerfel, 1999, L’exposition à la Cité des Sciences et de l’Industrie (2002) : « Le train se découvre ») et François Mitterrand6 rend hommage au TGV-A en l’inaugurant le 22 septembre 1981 : « Je salue le TGV comme un élément de conquête d’un nouvel espace de liberté : le droit d’aller et de venir, la possibilité pour tous d’élargir ses espaces de vie ». Comme l'automobile dans les années 50, l'avion des années 60, il est devenu ce moyen de transport consommable dans son usage certes, mais il est bien plus que cela. Il est le support de la conquête horizontale de l'espace, il est une nouvelle preuve de la maîtrise de la nature par l'homme, il est image.

  • 7 Désormais les nouveaux wagons sont plus colorés.

18« Lorsqu'il arrive en gare, il surgit de nulle part, il est là. Pas de manifestation bruyante et prosaïque de son arrivée, un léger bruissement », Mathieu (ingénieur) pense ce bruit surgi des rails, plutôt que de la machine. Peut-on même parler de machine, un bel objet, lisse, parfait... La couleur est céleste, du bleu foncé, de l'argent patiné pour le métal. Beaucoup de surfaces vitrées lui donnent une certaine transparence, une certaine légèreté. Ses portes glissent, ses marches apparaissent et le voyageur peut enfin monter et caresser l'objet. Pas de plastique pour les sièges, du tissu, aucune vulgarité non plus dans les couleurs qui doivent évoquer la mer, le sable et la côte atlantique d'après ses concepteurs7. Même le déplacement est différent, il n'y a pas de rupture entre les wagons, on se croirait dans un aéronef.

19Train « superlatif ».

20L'attribut est de R. Barthes, il l'attribuait à la DS, mythe d'une autre époque : « Elle se présente comme un objet superlatif. Il ne faut pas oublier que l'objet est le meilleur messager de la surnature : il y a facilement dans l'objet, à la fois une perfection et une absence d'origine, une clôture et une brillance, une transformation de la vie en matière (la matière est bien plus magique que la vie), et pour tout dire un silence qui appartient à l'ordre du merveilleux » (Barthes, 1957, 150). Silence, il ne saurait y avoir par conséquent d’occupations triviales dans le TGV.

21Son nom, acronyme, est aussi résolument moderne. Des néologismes le prennent pour racine, signe de l'enracinement du sigle dans le français courant : ils tégévisent peut-on lire ou entendre.

22On a même parlé de nouvelle révolution ferroviaire : le TGV permet de déplacer la frontière mais cette fois la frontière n'est pas faite seulement de distance mais de temps.

Le gommage de la distance

23Il y a aussi dans le passage entre les deux espaces un gommage de la distance par la consommation de la vitesse. Comme si l'espace disparaissait. Barthes (1957, 94) a décrit ce phénomène pour l'homme-jet : « aucune impression de vitesse, comme si l'extravagance de sa vocation consistait précisément à dépasser le mouvement, à aller plus vite que la vitesse ».

24Le cadre en question, « navetteur-jet », est toujours supposé parisien « 55 % des Parisiens se disent prêts à habiter ailleurs » (Le Nouvel Observateur, Septembre 1991). « Avec le TGV Atlantique, on peut vivre au Mans en travaillant à Paris... une heure de train vaut bien une heure de métro » (L'Expansion, Avril 1990). « Lassés des embarras parisiens, des logements trop chers, certains citadins ont opté pour les charmes de la province » (ibidem). « Les cadres TGV, ils habitent à moins d'une heure et demie de Paris et la famille s'épanouit au vert, au calme, dans un logement qui ne grève pas exagérément leur budget » (Epargner, 23 Octobre 1990). Et si nous avons cité de préférence des articles datant de l’élaboration du mythe, celui-ci est régulièrement entretenu. Aujourd’hui, nous pouvons lire « le TGV a permis l’apparition d’une nouvelle espèce dans l’évolution de l’homme moderne (...) il a été l’élément déclencheur d’une profonde mutation des habitudes des Français (...) Moins de stress, un mode de vie plus sain, les enfants grandissent au grand air » (Infolignes, 2011). Car les cadres-TGV sont rationnels. Hédonistes, ils maximisent leur utilité sous contrainte de coûts. Le coût en fatigue est négligeable puisque « pas la peine non plus de se lever plus tôt : les cadres à grande vitesse mettent parfois moins longtemps que les parisiens compressés dans les inconfortables trains de banlieue » (Entreprises et carrières, Mai 1990). On retrouve ici la description de l'« homme-jet » : « trop de vitesse se tourne en repos ». Dans le même article, qui cite le propos d’un navetteur, un avantage symbolique s’ajoute : « et puis, à Paris, on se sent plus intelligent ». Ici le mythe de la vie de province sereine, écologique et bon marché percute un autre mythe fondateur pour la compréhension de la société française : Paris. Seule ville capable d'offrir un patrimoine culturel digne de ce nom, ville de tous les spectacles, ville de toutes les décisions. La France jacobine ne se reconnaît que dans Paris.

25Tout se passe donc « comme si l'essor des nouvelles technologies avait donné le signal à l'envol de nouvelles mythologies » (Garnier, 1986, 115).

LE MYTHE CONFIRMÉ

Le navetteur, acteur de la postmodernité ?

26Dès l'introduction de Non-Lieux (1992), Augé nous entraîne dans des lieux qui, contrairement au lieu anthropologique, ne seraient pas construits symboliquement, ni constructibles. Nous pouvons trouver cette même idée chez Virilio (1975) où ce « territoire de la vitesse » est un territoire qui s’abstrait des espaces qu’il traverse et qui se traduit par une désertion des sociabilités. Augé pense que « l'automobiliste de passage observait quelque chose des villes qui sont devenues aujourd'hui des noms sur un itinéraire (La Ferté-Bernard, Nogent-le-Rotrou) (...) Et le train, naguère, n'était pas si rapide qu'il empêchait le voyageur curieux de déchiffrer au passage le nom de la station, ce qu'interdit la trop grande vitesse des trains actuels » (Augé, 1992, 124-125). La rapidité est donc censée gommer les lieux authentiques.

27Marc Augé avait montré combien des stations de métro étaient porteurs de mémoire pour « qu’en rencontrer le nom puisse m’être l’occasion de feuilleter mes souvenirs comme un album photos » (1986, 8). Mémoire personnelle mais aussi mémoire collective : « la rame se faufile dans notre histoire (...) entre les grands hommes, les hauts lieux et les grands moments, passant sans tergiverser de Gambetta à Louise Michel, de la Bastille à l’Étoile ou de Stalingrad à Campo-Formio » (1986, 33). Désormais, la vitesse ne le permettrait donc plus.

  • 8 On doit l’expression d’effet-tunnel à François Plassard (1989)

28Néanmoins, nous devons remarquer que cette observation est récurrente. « Nous voici en chemin de fer, il n’y a plus rien à voir », constate Martin dans l’Artiste en 1844 » et Napoléon III dans une lettre à Hortense de Beauharnais fait également état de cet effacement de l’espace (Desportes, 2005, 142). Desportes qui souligne aussi que les « paysage artificiels » vus du train entre 1830 et 1860 forment « un spectacle ayant peu de pouvoir évocateur sur un voyageur toujours tenté de se replier sur lui-même » (Desportes, 2005, 135). Et si le mythe était inscrit dans notre mémoire collective (Halbwachs, 1950) ? En effet, mémoire composite de notre histoire nationale, elle peut se nourrir du souvenir d’une expérience même mythifiée, celle de la conquête ferroviaire. Elle se trouverait alors simplement réactualisée : « Avec la vitesse, l’homme se dissocie de l’espace dans lequel il vit (...) [ils] perçoivent les seuls points terminaux du réseau, sans souci des territoires qui les séparent. Cet "effet tunnel8" est décisif pour transformer le territoire. Il entérine cette discontinuité territoriale et ce processus d’effacement des espaces interstitiels » (Ollivro, 2000, 35).

Le train et le paysage traversé : une coquille isolée et un paysage mémoriel vide

  • 9 Pour paraphraser Merleau-Ponty. (1945, 173).

29Le TGV permettrait donc d'abolir l'espace qu'il traverse, un trou noir. Cette expression définit un espace qui n'a pas de signification en soi, qui n'a pas de « sens du lieu », qui n'est pas vraiment habité par l'individu parce que ce qui compte pour lui c'est de se rendre à son travail, peu importe le territoire traversé. Définir cet espace comme tel, c'est juger que sa qualité n'est pas perçue. Or, depuis Husserl (1950), depuis la naissance de la phénoménologie, on sait qu'on peut mieux analyser l'assise spatio-temporelle de la vie quotidienne en prenant en compte que l'espace peut être vécu (Lebenswelt), qu'il peut être le support de représentations mémorielles. C'est parce que le monde est ce que nous sommes et ce que nous voyons9, qu'il n'est pas indifférent de savoir si la technique et ladite surmodernité ont d'une certaine manière gommé le territoire traversé.

30Nous nous sommes par conséquent attachés à repérer dans les entretiens et lors de notre observation tous les indices qui pouvaient nous renseigner sur la perception (ou la non-perception) et l’interprétation de la qualité des espaces traversés par les navetteurs.

31Il arrive que les régions traversées soient des trous noirs parce que le navetteur les ignore. Ainsi, un navetteur, Roger (ouvrier), voyage le matin entre Le Mans et Paris dans la voiture 10 où il tourne délibérément le dos au paysage. Celui-ci ne le concerne pas, il ne fait pas partie de ses territoires. D’ailleurs il n’en parle pas. Pour Robert (directeur des ressources humaines), c'est l'espace où il doit préparer sa journée de travail, dans le repos et le silence. Il se prépare de façon psychologique et physique à sa journée « car préparer sa journée de travail ce n'est pas forcément travailler... mais c'est d'être... de penser à ce que l'on va faire, à l'activité et il m'arrive aussi de dormir ». Nous avons pu interpréter cette attitude comme soulignant l'importance de son travail. Pour certains comme Jacques (instituteur qui a repris des études), le TGV est l’antichambre du travail puisque, assez systématiquement, il y révise ses cours, y lit. En première classe le travail est systématique et la rapidité du trajet est toujours valorisée. Blanche (consultante) dit : « dans le train je travaille, j'ai un micro-ordinateur et je travaille. En première tout le monde travaille. Le TGV j'aime beaucoup ça moi, je trouve ça génial, ça va vite ». Patrick (cadre supérieur) profite du trajet pour lire la presse économique, parfois pour terminer la lecture d'un dossier et apprécie la discrétion des voyageurs lorsqu’ils se déplacent vers la plate-forme pour répondre au téléphone ou faire un appel. Il n’y a pas de place pour la mémoire dans ce vécu. Il est à noter qu’entre 1993 et 2010, l’observation et les entretiens permettent de constater que de plus en plus de navetteurs utilisent leur ordinateur, leur smart-phone pour travailler, communiquer ou se détendre. Globalement le TGV semble bien un espace anonyme où la disposition des sièges donne l'impression très forte de naviguer dans une coquille isolée. Donner cette impression a sans doute été voulu par la SNCF, les voyageurs supportant moins qu’avant le manque d’intimité des compartiments. Les voitures-salons ont donc réussi leur objectif : donner au passager l’illusion d’un cocon.

32Et pourtant la distance géographique entre Le Mans et Paris, par exemple, est de deux cents kilomètres. Est-ce possible que les navetteurs ne perçoivent pas les régions traversées de la Sarthe, du Perche ou de la Beauce ? N’y associent-ils donc aucun souvenir ?

33Il est tout à fait significatif que dans bien des cas cet espace n'existe pas, il n'est ni investi, ni même perçu. L'entretien avec Claude (cadre) est très révélateur « C'est du temps ce n'est pas de l'espace ». C'est le même type d'analyse que fait la carte suivante de l'espace-temps.

Figure n° 1 : Le rétrécissement de l'espace français : la carte de France (anamorphose) selon les temps de trajet en chemin de fer depuis Paris en 1921, 1961, 1985

Figure n° 1 : Le rétrécissement de l'espace français : la carte de France (anamorphose) selon les temps de trajet en chemin de fer depuis Paris en 1921, 1961, 1985
  • 10 Ils citent Programme Struct, de C. Schneider, J. Hirsch, G. Cherrier et C. Cauvin de l’Université d (...)

(Auriac & Brunet, 1986, 20710)

34En indiquant l'accessibilité temporelle des villes, la carte déforme en le rétrécissant l'espace traversé. Ainsi le département de l'Eure et Loir par exemple est réduit, il n'a plus d'échelle, au point de perdre toute signification.

35Daniel (contremaître) nous donne la clé de cette absence de perception : la vitesse ; le regard ne peut accrocher le paysage sauf s'il porte assez loin du train, à 200 m environ, il y a aussi la taille des fenêtres, assez basses et étroites, des glaces légèrement fumées, ce qui l'hiver ne permet pas une grande visibilité.

36Le fait que l'espace ne soit pas perçu par la plupart de nos navetteurs est instructif, la distance physique n'a pas d'importance, seul le temps compte. Paris n'a plus vraiment de distance par rapport au Mans. On entre dans la pénultième coquille de l'homme décrite par Moles et Rohmer (1977), le « vaste monde » celle qui concerne aujourd’hui les déplacements d'affaires de longue distance.

37Représentons la carte mentale de ces navetteurs. Notons qu’on doit probablement l’origine de ces cartes mentales à Lewis Carroll (1979, 346) dans La Chasse au Snark :

« Il avait, de la mer, acheté une carte
Ne figurant le moindre vestige de terre ;
Et les marins, ravis, trouvèrent que c’était
Une carte qu’enfin ils pouvaient tous comprendre11. »

38Et de façon étonnante la carte mentale de ces navetteurs ressemble à celle de l’Homme à la Cloche !

Figure n° 2 : La carte mentale du navetteur-jet

Figure n° 2 : La carte mentale du navetteur-jet

39Seules les villes figurent, car elles sont des espaces vécus, l’une parce qu’elle est le lieu de l’ancrage territorial, l’autre parce qu’elle est le lieu du travail.

40Ici, l'environnement n'a plus qu'une valeur d'emballage, car le navetteur ne découvre pas les paysages traversés mais il mesure son temps, parce que temps perdu. Ce temps est particulièrement cher pour le cadre qui, par son statut d’autorité, doit aussi savoir dominer les espaces et le temps. Il ne doit pas se laisser entraîner à des sensations spatiales comme il pourrait le faire lors de déplacements de loisir, à la recherche de sites, de paysages majestueux ou insolites qu’il pourrait engranger dans sa mémoire.

QUAND LA MÉMOIRE ET LA VIE RATTRAPENT LE NAVETTEUR

Des lieux à l’espace vécu

41Pourtant, les lieux où le navetteur est entré, sorti, passé, non seulement ne sont pas des lieux isolés et froids, mais ont fait objet d’une appropriation spatiale spécifique.

42La migration alternante s’accompagne d’un « espace vécu » au sens de Frémont qui a introduit cette notion en géographie sociale. Espace vécu qui, selon l’auteur, devait être restitué et resitué « dans toute sa complexité et particulièrement sous le regard des représentations que les hommes-habitants pouvaient en avoir. Il s’agissait avant tout de reconnaître ceux-ci comme des sujets actifs et pensants de leurs propres territoires de vie » (Frémont, 2009, 9). Si l’espace vécu regroupe et associe souvent plusieurs lieux, le système de lieu est ici éminemment complexe dans la mesure où il articule plusieurs espaces qui ont des caractéristiques bien distinctes. Outre les deux villes qui sont des espaces ancrés géographiquement, le train est un lieu dynamique qui ne peut être abstrait de son mouvement ni des espaces traversés. Cet espace vécu articule des logiques territoriales innovantes socialement, qui sont pour l’instant assez peu communes, dans la mesure où la migration pendulaire prend place entre la capitale et une ville de province et utilise la technologie de la grande vitesse. Autrefois, ces migrations prenaient place dans la société rurbaine liée au développement pavillonnaire à l’intérieur de la deuxième couronne des villes (la première couronne ayant déjà été occupée dès le XIX° siècle ou le début du XX° siècle par les banlieues ouvrières ou bourgeoises). Ce développement ayant été stimulé en France par la politique du ministre du logement Albin Chalandon dans les années 1970. Migration innovante également par rapport aux mobilités que l’on observe dans la société périurbaine. L’habitat périurbain occupant non seulement les couronnes urbaines, mais également des zones situées entre deux centres urbains pas nécessairement contigus, ni intégrés dans le fonctionnement d’une métropole, formant ce que Ascher (1995) a désigné comme métapole pour souligner l’élargissement urbain et la dépendance d’espaces profondément hétérogènes.

43Ce type d’espace vécu est qualifié de fluide par Frémont lorsqu’il concerne les nomades par opposition à l’espace vécu enraciné des paysans et citadins traditionnels. Celui-ci s’inscrivant dans ce que l’auteur qualifie de turbulences des classes moyennes métapolitaines.

44La démarche de Frémont était en 1974 entièrement novatrice puisqu’elle modifiait la perspective de l’étude, en admettant que l’homme n’est pas neutre à l’intérieur de l’espace parce qu’il « perçoit inégalement l’espace qui l’entoure, il porte des jugements sur les lieux, il est retenu ou attiré consciemment ou inconsciemment, il se trompe et on le trompe… » (Frémont, 2009, 58). C’est dire que par définition l’espace vécu est égocentrique même s’il est peuplé d’autres personnes. Les espaces vécus « sont aussi nombreux, multiformes que peuvent l’être les hommes » (Frémont, 2009, 11). La démarche était également novatrice puisqu’elle investissait dans son champ toutes les dimensions des sciences humaines. En cela nous retrouvons - et l’auteur le revendique - l’inspiration de la Gestalttheorie des auteurs allemands du début du siècle passé qui considéraient les phénomènes comme des « tout » où se retrouvent physique, physiologie, psychologie. Novatrice enfin parce qu’elle revendiquait d’utiliser tous les outils d’enquête : la parole et l’œil, la chaleur des relations durant des entretiens, l’approche biographique, le questionnaire et l’enquête quantitative, le document, la littérature, les médias et tous les instruments de restitution de l’analyse : descriptions rigoureuses, données quantitatives, cartographie. Nous nous en sommes inspirés.

45Notre parti pris spatial nous conduit à utiliser l'investissement spatial et plus particulièrement, l'appropriation spatiale, pour déconstruire le mythe. Le terme d'appropriation est polysémique, nous le définirons comme la capacité d'un individu à conquérir des lieux pour en faire son espace vécu.

46Or, le TGV et l’espace traversé, outil moderne et son support, ne doivent pas être territorialisés, car dès lors ils perdraient leur froideur qui est garante de la fonctionnalité du train. Dans la mesure où nous aurons montré que le navetteur s'avère apte à s'approprier l'espace, nous aurons déconstruit cet aspect du mythe. Car, s'il réalise un espace de liberté et d'autonomie, s'il soumet cet espace et ne lui est plus assujetti, le navetteur va échapper à son emballage-TGV. C'est ce que Moles et Rohmer (1977) appellent la liberté spatiale interstitielle, cette faculté de l'homme de se glisser dans des espaces de liberté imprévus sans cependant enfreindre aux normes.

47Or, en analysant l'investissement spatial du navetteur nous avons effectivement rencontré cette appropriation. Le navetteur aménage l'espace en se l'appropriant sous deux formes, d'une part individuellement, d'autre part collectivement. En effet, l’utilisation de l'espace n'est jamais une simple utilisation matérielle, mais donne aussi du sens en imposant une relation imaginaire à cet espace.

48De l'espace froid, le navetteur a fait du chaud.

L'appropriation de l’itinéraire

49Le fait que l'espace traversé n'était pas perçu par des navetteurs était instructif, la distance physique n'avait pas d'importance, car seul le temps semblait compter. Par contre, si l'homme refusait le contrôle de sa perception par le TGV-instrument, alors il pouvait s'en libérer. La perception était modifiée.

50Et c’est en effet ce que nous avons constaté, puisque certains navetteurs perçoivent l'espace autour d'eux au delà d'une simple appréhension instrumentale de l'outil et du temps que celui-ci leur permet de maîtriser. L'espace est perçu derrière les vitres du train et il est intégré dans un système global et personnel de connaissances. Mais la liberté va plus loin puisque l'espace perçu est aussi intégré par le système de représentations de l'individu.

  • 12 Bailly s’appuie sur Piaget et Inhelder.

51L'essentiel est sans doute de nature psychologique, l'espace n'est perçu que lorsqu'il est ou a été territoire, « ce genre d'espace qu'un groupe s'est approprié, qu'il a conscience de s'être approprié, à ses besoins et à sa structure » (Brunet, 1986, 300). L'espace ne prend un sens que lorsqu'il est investi affectivement et qu'il a prise sur l'imaginaire. Seuls certains navetteurs « voient » l'extérieur, mais ils le perçoivent différemment. Leur perception est largement déterminée par le souvenir. Tantôt mémoire historique, tantôt liée au temps long, tantôt événementielle. Pour Bailly12 (1995, 157), la représentation spatiale « consiste soit à évoquer des objets en leur absence, soit lorsqu’elle double leur perception en leur présence, à compléter la connaissance perceptive en se référant à d’autres objets non actuellement perçus ». Présentons trois cas.

52Alors que le TGV réduit sa vitesse et entre dans la Sarthe, Jean-Pierre (homme politique de la région) regarde le paysage. Il n’entre pourtant pas dans sa circonscription, mais il connaît ces paysages depuis son enfance, lorsqu’il les a traversé à pied ou en voiture, mais ils sont aussi liés à d’autres références. En effet, son grand-père, peintre d’une certaine renommée, puisait son inspiration dans ses racines villageoises et il semblait connaître toutes les couleurs des paysages sarthois comme l’indique un site qui lui est consacré. Jean-Pierre lui même a écrit plusieurs livres où se mêlent récits populaires sur les métiers du passé et description du territoire. La mémoire est ici triple : mémoire familiale, mémoire personnelle mais aussi mémoire historique quand les paysages sont liés aux métiers d’hier comme les fondeurs de campagne. La mémoire ne se joue pas ici du spectateur, encore qu’il est possible que celui-ci imagine un paysage qui n’a jamais vraiment existé, puisque interprété par le peintre et peut-être idéalisé par le navetteur.

  • 13 Seule la partie du trajet proche de Paris, ponctuée de tunnels, n’est pas vécue.

53La vision de Jean (cheminot) est différente. Elle est très instructive dans l'analyse de ce qui distingue un simple espace standard d’un espace vécu grâce à une appropriation mémorielle. Il est chasseur et connaît bien la nature. Cette passion lui fait parcourir du regard les fourrés presque tout au long du parcours13. Mais le plus étonnant est qu’au départ de Paris, alors que le train a déjà atteint la grande vitesse, dès la vallée de Chevreuse, il nous montre des terriers de lapins sur le talus, signalés par des taches sablonneuses. Il regarde à l'extérieur du train, précisément à une distance qui rend la vue difficile. Il voit des biches près d'une mare au point du jour, des vols de canards et des faisans. Il nous a montré une poule faisane - prétend-il - nous n'avons rien vu n'ayant pas nous même ce savoir-faire ou peut-être son imagination ! On peut alors interpréter le fait de deux façons. Soit, son regard est sélectif et il lit l'espace grâce à ses savoir-faire que ceux-ci viennent de passe-temps comme la chasse ou qu’ils résultent de la connaissance du terrain. Dans ce cas, il maîtrise des informations qui sont de nature cognitive, qu’il a engrangées dans sa mémoire de long terme, comme la nomment les psychologues, ce sont alors ces informations qui lui permettent une identification de l'environnement. Cette compétence est engrangée par le souvenir des chasses passées. Soit il construit, inconsciemment ou non, une nouvelle légende de l’itinéraire à laquelle nous pouvons adhérer. Nous pouvons en faire la carte mentale.

Figure n° 3 : La carte mentale de Jean

Figure n° 3 : La carte mentale de Jean

54Notre troisième cas est celui de Denis (contremaître). Il n'analyse pas le paysage, contrairement à Jean, il le regarde et l'interprète jusqu'au rêve : « vous savez la Beauce, c'est comme la mer. Il y a toujours quelque chose qui bouge. C'est uniforme comme çà apparemment, comme çà globalement, mais la nature elle change deux fois par jour. L'hiver est rude, le vent vient de loin c'est comme en mer, il souffle fort ». La mer, les marées, paysage strictement personnel, lié au souvenir de la région dans laquelle il est né, la Charente Maritime. Quand son esprit vagabonde, les traces mnésiques remontent à la surface. L'image eidétique, qui se rapporte à l’essence des choses, est certes toujours différente de l'objet, mais elle s'en détache alors radicalement avec une netteté quasi hallucinatoire.

55J. Piaget et B. Inhelder (1977) ont montré que les étapes de l’enfance correspondent à des représentations spatiales différentes. De l’espace du corps et de son environnement immédiat, centré sur la satisfaction de ses désirs et de ses besoins, l’enfant perçoit et se représente l’espace proche entre 6 et 12 ans. Il est certain qu’au delà de l’enfance les représentations de l’espace s’élargissent encore. Le navetteur mobilise dans ces « visions » des espaces qui ont marqué l’enfance ou l’âge adulte. Ces représentations surgissent consciemment ou inconsciemment lorsque le navetteur se laisse aller à la rêverie. Il est cependant difficile de déterminer si cette vision est vraiment extérieure et liée au souvenir ou si, en voyant la mer, Denis Aunis n'observe pas aussi un paysage intérieur. Ceci n'est pas sans nous faire penser à G. Bachelard (1961) lorsqu'il analyse l'immensité intime dans sa Poétique de l'espace.

Figure n° 4 : La carte mentale de Denis

Figure n° 4 : La carte mentale de Denis

56L’espace parcouru n’est par conséquent pas un espace neutre, il revêt une dimension symbolique puisqu’il est le support de représentations qui se sont forgées à d’autres moments, dans d’autres activités que la navette.

57Dans sa définition de l’espace vécu, A. Frémont soulignait que si celui-ci était égocentrique (l’espace vécu est par définition celui d’un individu), cela ne signifiait pas que d’autres personnes ne partagent pas cet espace.

Quand la vie rattrape le TGV

58Un autre type d’investissement de l’espace est social. Des liens s'élaborent par des processus d'élection dans les lieux fréquentés. C'est ainsi que le TGV en tant qu'espace vécu est devenu une éco-structure propice au développement de liens, il est un cadre de la vie courante des navetteurs, il réunit tous ceux qui ont le trajet comme activité quotidienne. Nous avons pu recenser ces liens et les localiser grâce au générateur de noms, mais nous les avons aussi observés.

59Cela dit le processus d'élection ne s'y fait pas forcément de la même manière que dans les autres espaces. La sociabilité dans le TGV se fait pour l’essentiel au sein de « bandes », d’« équipes » comme les nomment les navetteurs. Il est toujours possible d’avoir un lien privilégié de face à face, mais en général ce n’est pas de cette manière que les navetteurs se sont liés entre eux. Une fois la bande constituée par contre, il leur arrive de s’isoler pour avoir une conversation plus intime. Certaines de ces « bandes » se forment « naturellement » comme celle de Sonia (employée) : « Ça arrive tout bêtement, on commence à se dire bonjour et puis petit à petit on va boire un café au bar et puis voilà... et puis on s'installe et puis après on n'a plus du tout envie de voyager tout seul. Et voilà, ils font partie de mon quotidien ». Dans d’autres il y a un agent recruteur comme dans « l’équipe » de Georges (médecin). Artisan de la bande, c’est aussi lui qui nous a contactés lorsque nous cherchions à nous immiscer dans un groupe pour mener notre observation participante. Un matin sur le quai, il nous a proposés de venir les rejoindre. Nous l'avons ensuite vu procéder de la même manière pour de nouvelles recrues. Ces « bandes » ont toujours une « niche écologique ». La voiture 10 pour « l’équipe » de Georges le matin. Le soir ils voyagent plutôt dans les carrés de la voiture 8. Ces « bandes » ont donc pour caractéristique spatiale, d’être nichées dans un espace précis.

60Pour de nombreux navetteurs ces liens sont majoritairement des simples relations, car s’ils ont un style de vie commun, ils ne partagent pas pour autant les caractéristiques des groupes d’amis tels qu’ils ont été analysés par la sociologie. On peut ainsi constater la grande hétérophilie de ces relations - contrairement aux groupes amicaux déployés en ville (Bidart, 1997) - puisque dans les groupes voisinent des cadres supérieurs, des techniciens, des employés et des ouvriers ; des cinquantenaires et des jeunes de moins de vingt-cinq ans.

  • 14 Les relations ont été numérotées. Les 101, 102 etc. correspondent à la ville de résidence, les 201, (...)

61Dans l’« équipe », Simone (secrétaire de direction, notée ego), qui a rempli le générateur de nom, ne considère que Liliane (employée, notée 20514) comme amie. Georges, le recruteur, (201) entretient des relations professionnelles avec Morad (203) et Alain (208), médecins comme lui. Tout le reste du groupe est noté simple relation. Ces relations peuvent donc prendre des natures fort différentes : simples relations, mais aussi parfois amitiés, voire relations amoureuses (Jean, cheminot et Delphine, secrétaire médicale ont noué une relation amoureuse).

Figure n° 5 : L’équipe (voiture 10)

Figure n° 5 : L’équipe (voiture 10)

62Les relations s'appuient sur une multiplicité de rite : petit-déjeuner avec croissants du vendredi matin dans le kiosque (voiture 10 et 20), belote dans les carrés, ou lecture commentée du journal. Et bien sûr les célébrations des évènements du cycle de vie (naissances, anniversaires), sans compter les fêtes calendaires : crêpes à la chandeleur par exemple.

63Certains pensent qu’aujourd’hui cette sociabilité s’est émoussée, car elle aurait été celle des migrants pendulaires d’avant le TGV. Or, les navetteurs se sont renouvelés du fait des départs à la retraite, des déménagements, des mutations ou de l’obtention d’un emploi dans la ville d’origine. Pourtant, cette sociabilité existe toujours ; en 2010, Valérie (documentaliste) retrace son réseau de « collègues de train ». Elle a d’ailleurs fondé avec ceux-ci une association afin de peser sur l’évolution des tarifs, la SNCF ne dialoguant qu’avec les groupes institutionnalisés.

Figure n° 6 : Le groupe de Valérie (voiture 7)

Figure n° 6 : Le groupe de Valérie (voiture 7)
  • 15 La SNCF voulait augmenter ses tarifs de 110% pour ses abonnés.
  • 16 AVUC, par exemple, entre Le Mans et Paris.
  • 17 Ceux qui navettaient avant avec le train Corail.

64En effet, si la SNCF a pu participer à l’élaboration du mythe dans sa communication, en visant une clientèle de cadres, d’hommes d’affaires, se déplaçant à la journée au prix fort15, elle fut immédiatement confrontée aux associations de défense des usagers16. Ainsi l’Association des Voyageurs Usagers du Chemin de fer (AVUC) obtint dès la mise en service du TGV-A des conditions préférentielles pour les anciens abonnés17 et quelques aménagements tarifaires pour les nouveaux. Si la SNCF ne souhaitait surtout pas que son train superlatif se transforme en train de banlieue, c’est en partie pourtant ce qui se produisit avec la multiplication de navetteurs au profil socioprofessionnel varié (pour 32 % des navetteurs de notre population en 1993, le coût de la navette représentait le tiers du salaire), se déplaçant davantage pour l’emploi que pour des affaires, autre revers au mythe.

65Le TGV est donc par conséquent loin du non-lieu pensé par Marc Augé (1992).

Conclusion

66L’accélération de la vitesse permise par le TGV a donc permis aux navetteurs un trajet quotidien domicile-travail de plus de deux cents kilomètres. Le navetteur, figure du héros contemporain – cadre dynamique maîtrisant le temps et l’espace –, le train ­– homologue de la DS ou du Concorde –, et l’itinéraire – espace gommé par la vitesse – ont fait l’objet d’un mythe au service de la politique commerciale de la SNCF et à celui du développement des villes desservies. Mais la légende ne s’est installée que parce qu’elle est un des fondements anthropologiques et que le mythe permet de conjuguer des inconciliables, ici la conjugaison des exigences de la modernité contemporaine et une vie plus traditionnelle d’enracinement provincial. La presse a abondamment participé à la construction de ce mythe et à son actualisation.

67Un des aspects du mythe est que le TGV est un espace aseptisé et la campagne traversée, un « trou noir ». C’est effectivement ainsi que le vivent certains navetteurs, qui correspondent d’ailleurs souvent au stéréotype du mythe (un DRH, une consultante, un cadre supérieur), mais pas forcément (un ouvrier), puisque des profils socioprofessionnels variés sont représentés chez les navetteurs. Le stéréotype mythique est par conséquent aussi invalidé. L’appropriation spatiale n’est pas absente. Les pratiques sociales et la mémoire réinvestissent les lieux et les inventent parfois. L’itinéraire devient un espace vécu fluide, il est l’occasion de se rappeler des paysages connus dans l’enfance ou signifiants dans la mémoire familiale, ou des espaces occupés dans des activités de loisir, de se remémorer des paysages qui ne sont pas présents physiquement, mais que l’espace traversé évoque soudain. Quant au train lui-même, loin d’être un simple espace utilitaire pour gérer la distance, il est l’occasion de pratiques de sociabilité et d’action collective menée pour la défense des usagers. C’est ainsi que se construit une topographie légendaire qui tantôt confirme cette appréhension mythique de l’itinéraire, ou l’invente.

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Notes

1 Studény (2005, 119) indique que le trajet Tours-Paris était de quatre 4,5 jours au début du XIX° siècle, 16 heures en 1840, 4 heures 31 minutes en 1870. Aujourd’hui, en 2011, le TGV met 1 heure 04 minutes.

2 Elle destine notamment le TGV aux voyages d’affaires.

3 Le Figaro, 4 Octobre 1990.

4 Encart publicitaire de 16 pages in Le Monde, 23 novembre 1995.

5 Le prototype 001 sort des ateliers en mars 1972.

6 François Mitterrand fut Président de la République Française de 1981 à 1995.

7 Désormais les nouveaux wagons sont plus colorés.

8 On doit l’expression d’effet-tunnel à François Plassard (1989)

9 Pour paraphraser Merleau-Ponty. (1945, 173).

10 Ils citent Programme Struct, de C. Schneider, J. Hirsch, G. Cherrier et C. Cauvin de l’Université de Strasbourg

11 On peut trouver une image telle qu’elle a été dessinée par Lewis Carroll sur http://phomul.canalblog.com/archives/carrol__lewis/index.html en ligne le 31 mars 2011.

12 Bailly s’appuie sur Piaget et Inhelder.

13 Seule la partie du trajet proche de Paris, ponctuée de tunnels, n’est pas vécue.

14 Les relations ont été numérotées. Les 101, 102 etc. correspondent à la ville de résidence, les 201, 202 etc. au TGV, les 301, 302 etc. à la ville du travail. L’ordre de la numérotation est celle adoptée par les navetteurs lorsqu’ils ont rempli le tableau, générateur de noms. Ici, n’apparaissent donc que des relations à l’intérieur du TGV.

15 La SNCF voulait augmenter ses tarifs de 110% pour ses abonnés.

16 AVUC, par exemple, entre Le Mans et Paris.

17 Ceux qui navettaient avant avec le train Corail.

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Table des illustrations

Titre Figure n° 1 : Le rétrécissement de l'espace français : la carte de France (anamorphose) selon les temps de trajet en chemin de fer depuis Paris en 1921, 1961, 1985
Légende (Auriac & Brunet, 1986, 20710)
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2127/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Figure n° 2 : La carte mentale du navetteur-jet
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2127/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Figure n° 3 : La carte mentale de Jean
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2127/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Figure n° 4 : La carte mentale de Denis
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2127/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Titre Figure n° 5 : L’équipe (voiture 10)
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2127/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 184k
Titre Figure n° 6 : Le groupe de Valérie (voiture 7)
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2127/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 117k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Xavière Lanéelle, « La topographie légendaire des itinéraires de la navette », Conserveries mémorielles [En ligne], #17 | 2015, mis en ligne le 07 juin 2015, consulté le 27 mai 2017. URL : http://cm.revues.org/2127

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Auteur

Xavière Lanéelle

est Agrégée de Sciences Sociales et Docteure en Démographie et Sciences Sociales. Elle est Maître de Conférences à l’Espé - Université de Nantes où elle enseigne la Sociologie. Ses principaux sujets de recherche sont les mobilités et les transitions biographiques spatiales et professionnelles.

Xavière Lanéelle has a PhD in Demography and Social Science from the EHESS/Paris. She is a tenured teacher in Sociology at the Espé - Université of Nantes. Her research focus on mobility and biographic transitions.

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