Navigation – Plan du site

Les mémoires d’une automobile (pas) comme les autres. La Coccinelle VW et ses mises en histoire

Memoirs of an (un)usual car. The ‘VW Beetle’ and its historical narratives
Pierre LANNOY

Résumés

Cet article vise à rendre compte d’une manière sociologiquement intelligible de la profusion des formes d’exposition publique de l’histoire de la Coccinelle Volkswagen. Sur la base de l’analyse d’un matériau étendu et divers, il trace les idéaux-types de ces formes, appelées filières mémorielles. Pour les identifier, il recense les figures et les activités caractéristiques observables en chacune d’elles, il distingue les diverses modalités de la mise en histoire de ce modèle automobile qui y ont cours, ainsi que les différents modes sur lesquels celui-ci vient à exister comme objet à travers elles, engageant des définitions distinctes de sa nature et de sa généalogie. Au total, ce sont quatre filières qui sont présentées : une filière hagiographique, faisant exister la Coccinelle comme objet technique unique soulevant les passions ; une filière académique, la faisant exister comme objet épistémique appelant des interprétations ; une filière politique, la faisant exister comme objet éthique nécessitant des prises de position ; et une filière iconique, la faisant exister comme objet sémiotique jouant sur les évocations. C’est par le travail social incessant qui animent ces différentes filières que se construit le mythe « Coccinelle » et que cet engin de transport s’insère dans le paysage culturel de nos sociétés.

Haut de page

Entrées d’index

Index chronologique :

1945-2010
Haut de page

Texte intégral

The history of the Volkswagen Beetle has by now become part of the collective consciousness of the Western World.
Karl Ludvigsen, Battle for the Beetle

The Bug’s biography is a story of the way history can be forgotten, reshaped, and revived.
Phil Patton, Bug

1Si la mobilité contemporaine possède une mémoire, c’est notamment à travers les « processus de fétichisation et de célébration » (Passalacqua, 2009) dont sont l’objet les moyens de transport, au rang desquels les véhicules automobiles comptent parmi les plus commémorés. Ces commémorations s’incarnent dans des pratiques multiples et polymorphes, allant de la publication de livres ou de revues jusqu’aux reproductions miniatures de véhicules, en passant par l’organisation de rassemblements d’ancêtres (DANNEFER, 1981) ou la création de musées (DIVALL & SCOTT, 2001). Autrement dit, il existe une grande diversité de pratiques sociales visant à faire partager l’histoire de l’automobile. Comment rendre compte de cette foisonnante production ? L’objectif de ce texte est d’apporter des éléments de réponse à cette question. Plus précisément, il s’agira de développer une sociologie des mises en histoire empiriquement observables dans le monde automobile, en dégageant les formes, les activités et les logiques qui y apparaissent comme les plus caractéristiques.

2Pour ce faire, nous travaillerons sur le cas de la Coccinelle Volkswagen (VW), non seulement parce que cette voiture possède un passé long et chargé, parce qu’elle détient un des plus hauts chiffres de la production automobile (soit 21,5 millions d’exemplaires), mais également parce qu’elle fait l’objet d’une vénération continue depuis sa création, fournissant un matériau pléthorique pour l’observateur des phénomènes sociaux. Le but de notre enquête, en effet, n’est pas de proposer une historiographie de ce célébrissime modèle, mais bien d’instruire sociologiquement les diverses « présences publiques de son histoire » (Jewsiewicki & Létourneau, 1996, 13). De notre point de vue, le travail des historiens professionnels n’est qu’une de ses présences parmi d’autres, ceux-ci n’ayant le monopole ni du rappel de son passé ni de l’écriture de sa mémoire. C’est précisément la multiplicité de ses modes de présence qui fait de cette voiture un mythe, et il s’agira, dans les lignes qui suivent, d’étudier les manières dont elle a été insérée (et est sans cesse réinsérée) dans le paysage culturel de nos sociétés. Nous partirons de l’hypothèse que les activités au travers desquelles des mémoires de cet objet sont socialement construites constituent une des voies principales par lesquelles s’opère cette insertion. Plus précisément, nous chercherons à décrire les différentes filières au travers desquelles se bâtissent des histoires à la fois distinctes et enchevêtrées de la Coccinelle VW, rendue ainsi mémorable par ce travail social incessant.

La Coccinelle VW en quelques dates

1898-1931 : l’ingénieur autrichien Ferdinand Porsche (1875-1951) développe de nombreux modèles de voitures pour différentes firmes automobiles

1931 : création du bureau Porsche à Stuttgart

1933 : janvier, Adolf Hitler (1889-1945) accède au pouvoir ; février, il prononce son premier discours sur sa politique de motorisation de l’Allemagne

1934 : Porsche se lance dans la conception d’une « Volkswagen » répondant aux critères émis par Hitler

1938 : pose de la première pierre de l’usine de Fallersleben (Wolfsburg) et présentation de la voiture baptisée « KdF-Wagen » par Hitler

1940 : la production de voitures est convertie en production de matériels militaires, véhicules et armements

1945 : suite à la capitulation de l’Allemagne, la gestion de l’usine et de la ville est confiée à l’armée britannique, sous la direction du major Ivan Hirst, qui relance la production de la Coccinelle

1948 : Heinrich Nordhoff, ancien cadre de chez Opel, est nommé à la direction de l’usine VW. Il y restera jusqu’à son décès, en 1968

1949 : la société VW est fondée sous le statut de société par actions ; le land de Basse-Saxe est l’actionnaire majoritaire (aujourd’hui ses parts sont de l’ordre de 20 %, la majorité étant détenue par le groupe Porsche) ; premières exportations vers les Etats-Unis

1955 : le million d’exemplaires de la Coccinelle est atteint

1978 : arrêt de la production des Coccinelles en Europe

1998 : VW dévoile son nouveau modèle de Coccinelle, la New Beetle

2003 : la dernière Coccinelle (modèle originel) sort des chaînes de montage de l’usine de Mexico

Une typologie des mises en histoire

3L’essai qui suit trouve son origine dans notre désir de mettre de l’ordre dans une masse de matériaux hétérogènes relatifs à la Coccinelle VW, accumulés depuis plusieurs années. Nous avons cherché à dégager les principales logiques sociales qui semblent présider à la production de ces matériaux, en nous centrant plus particulièrement sur ceux qui contiennent une dimension mémorielle, au travers de laquelle l’histoire de cette voiture est, d’une manière ou d’une autre, rendue visible. En d’autres termes, nous avons tenté d’identifier les formes typiques prises par ce travail social de mémorialisation, lequel ne se limite ni aux productions des amateurs, ni à celles des historiens professionnels. En effet, les rappels du passé de cette voiture prennent des formes diverses, qui chacune en augmente la réalité : usages, ouvrages et pages de passionnés, pratiques artistiques (travaux photographiques, images publicitaires, illustrations de pochettes de disques, etc.), mobilisations politiques, investigations historiographiques… Par conséquent, nous n’avons exclu a priori aucune « présence publique de l’histoire » de la VW, cherchant à construire une typologie de leurs logiques de production.

4Pour saisir ces diverses pratiques discursives (FOUCAULT, 1971) par lesquelles est mis en histoires cet objet qu’est la Coccinelle, nous nous sommes doté d’un cadre conceptuel dont il nous faut présenter la teneur. Nous partons du postulat que l’histoire, en tant que récit au sujet du passé, est le résultat d’une pratique sociale de narration. Cette pratique narrative est sociale, précisément, parce qu’elle s’inscrit dans des configurations ou des arènes collectives, qui lui confèrent chacune une certaine forme. Pour désigner ces espaces sociaux engendrant des productions narratives différenciées, nous parlerons de filières mémorielles – un des traits des récits produits étant qu’ils construisent la mémoire de quelque chose (ici de la Coccinelle VW). Une filière mémorielle sera donc entendue comme un ensemble d’activités et de figures sociales typiques entretenant une mise en histoire caractérisée d’un objet donné. Pour chaque filière, on pourra ainsi identifier des producteurs, un ou des publics et le cadre qui les relie (BECKER, 2006).

5Par ailleurs, toute filière ainsi entendue engendre et entretient un certain mode d’existence de son objet (SOURIAU, 2009), distinct de ses autres modes d’existence, prévalant dans les autres filières. Contrairement à ce que pourrait laisser penser le titre du célèbre ouvrage de Simondon, Du mode d’existence des objets techniques, l’objet technique ne possède pas qu’un seul mode d’existence. Il peut en effet être pris dans d’autres visées que celle de sa fonctionnalité et donc être l’objet d’autres pratiques. Chaque filière constitue ainsi un « milieu associé », pour reprendre l’expression de Simondon, qui confère un certain mode d’existence à l’objet. Et ce qui caractérise les filières mémorielles en tant que telles (c’est-à-dire en tant qu’elles diffèrent d’autres genres de filières – comme par exemple les filières industrielles où sont produits les objets, ou les filières de bricolage où ils sont transformés), c’est qu’elles s’organisent autour de la mise en histoire de leur objet.

6Par l’expression de mise en histoire, nous désignons tout traitement discursif d’un objet donné qui mobilise des éléments de son passé. Pour repérer les formes typiques prises par cette mobilisation, nous nous sommes donné deux indicateurs : le positionnement axiomatique et l’arrangement généalogique sur la base desquels l’objet est traité. Le premier consiste à fixer la nature première de l’objet, déterminant consécutivement les registres discursifs pouvant (ou non) être utilisés de manière pertinente à son sujet ; le second consiste à rendre compte de l’origine de l’objet d’une certaine manière. Autrement dit, toute mise en histoire d’un objet implique que son producteur précise, explicitement ou implicitement, sa nature et son origine : de quel genre d’objet est-il question, et de quel milieu est-il issu ? Cependant, notre démarche analytique ne cherchera ni à déterminer quelles seraient objectivement cette nature et cette origine, ni à montrer que ces deux traits du passé de la Coccinelle engendreraient de facto la singularité de son histoire. Nous allons au contraire observer comment ces deux opérations sont mises en œuvre dans nos matériaux par les acteurs eux-mêmes. Les différentes filières mémorielles pourront alors être distinguées précisément en fonction de la position qui y est tenue à ce sujet, du statut qui y conféré à l’objet et des figures et activités typiques qui y sont attachées. En ce qui concerne la Coccinelle VW, il semble que l’on puisse distinguer quatre filières mémorielles, que nous allons maintenant décrire de manière détaillée en reprenant pour chacune d’elles la grille d’analyse qui vient d’être présentée.

La filière hagiographique

  • 1 Précisons que nous n’avons considéré que les ouvrages parus en anglais, français et néerlandais, ne (...)

7Un des premiers aspects qui ne peut manquer de frapper celui qui en vient à s’intéresser à la Coccinelle VW est d’abord et avant tout l’abondante littérature qui lui est consacrée par des « passionnés ». On trouve en effet des dizaines d’ouvrages amateurs retraçant l’histoire du véhicule. Le tableau 1 fournit la liste de ceux que nous avons consultés (et qui est évidemment non exhaustive, mais que nous estimons suffisamment indicative1), tandis que le tableau 2 fournit un aperçu de l’évolution chronologique de leur parution, par décennies. On constate que c’est à partir de l’arrêt de sa production industrielle en Europe (soit après 1978) que le nombre de livres sur la Coccinelle a connu une croissance décisive, avec une forte concentration dans la seconde moitié des années 1990.

Tableau 1. Liste des ouvrages hagiographiques consultés pour cette recherche.

H1

1949

TODTMANN H., TRITSCHLER A., Petite Voiture, Grande Classe, Offenburg, Burda, 1950.

H2

1954

HOPFINGER K.B., Beyond Expectation. The Volkswagen Story, London, Foulis. [trad. franç. : Le scarabée de la route, Verviers, Marabout, 1961]

H3

1958

NITSKE W.R., The Amazing Porsche and Volkswagen Story. A History of the Accomplishments of the Prolific Designer Ferdinand Porsche, New York, Comet Press.

H4

1960

VON FRANKENBERG R., Histoire des grandes marques : Porsche [Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche], Verviers, Marabout, 1968.

H5

1962

KOLLING F., Volkswagens Lopen Van de Band. Geschiedenis van de Volkswagen [Ein Auto zieht Kreise. Herkunft und Zukunft des Volkswagens], Zeist, N.I.B., s.d.

H6

1962

ULLYETT K., The Porsche and Volkswagen Companion, London, Stanley Paul.

H7

1965

NELSON W.H., Small Wonder. The Amazing Story of the Volkswagen, Boston, Little, Brown and Company, 1970.

H8

1966

POST D., Volkswagen. Nine Lives Later, Arcadia, Horizon House.

H9

1968

SAINT-LOUP, Dix millions de Coccinelles, Paris, Presses de la Cité.

H10

1971

ROWSOME F., Think Small. The Story of Those Volkswagen Ads, New York, Ballantine Books.

H11

1975

STRACHE W., 100 Years of Porsche Mirrored in Contemporary History, Esslingen, Bechtle-Druck, s.d.

H12

1975*

CLARKE R.M., ed., VolksWagen Cars 1936-1956, Cobham, Brooklands Books, s.d.

H13

1976

PORSCHE F., BENTLEY J., We at Porsche. The Autobiography of Dr. Ing. H.c. Ferry Porsche, Sparkford, Haynes/Foulis.

H14

1980

FRY R., The VW Beetle, Newton Abbot, David & Charles.

H15

1980

SLONIGER J., The VW Story, Cambridge, Patrick Stephens.

H16

1981

VOLKSWAGEN, A Brief Illustrated History, Germany, Volkswagenwerk AG.

H17

1982

BODDY W., VW Beetle. Type 1 & the New Generation, Oxford, Osprey, 1999.

H18

1985

RAILTON A., “The Beetle”. A Most Unlikely Story, Pfäffikon, Eurotax.

H19

1985

SHULER T., The Origin and Evolution of the VW Beetle, Princeton, Princeton Publishing Inc.

H20

1986

REICHERT N., KLERSY H.J., VW Beetle. An Illustrated History, Sparkford, Haynes, 1987.

H21

1988

ETZOLD H.R., The Beetle. Production history of the people’s car, Sparkford, Haynes, 1998.

H22

1989

BATAZZI M., Volkswagen Beetle, Vimodrone, Giorgio Nada, 1991.

H23

1989

BLERIOT M. & L., Ferdinand Porsche. Professor Beetle, Paris, Adrien Maeght.

H24

1989

WOOD J., The Volkswagen Beetle, Buckinghamshire, Shire, 2003.

H25

1990

CAMPBELL C., Hommage à la Coccinelle, Paris, Gründ, 1991.

H26

1990

PREW C., VW Beetle, London, Grange Books.

H27

1990

SABATES F., MOREL J., La Cox. Une voiture en or, Paris, Massin, s.d.

H28

1993*

COWDERY R.R., Your KdF-Car, [1939], Lakeville, USM.

H29

1993*

TODTMANN H., TRITSCHLER A., Petite Voiture, Grande Classe, [1949], Paris, Rétroviseur.

H30

1994

MAYER-STEIN H.G., Volkswagens of the Wehrmacht. A Photo Chronicle, Atglen, Schiffer.

H31

1994

MEREDITH L., Original VW Beetle, Bideford, Bay View Books.

H32

1996

DAVIES R., VW Beetle. The Complete Story, Ramsbury, Crowood Press.

H33

1996

PARKINSON S., Volkswagen Beetle. The Rise From The Ashes Of War, Dorchester, Veloce.

H34

1996

SHULER T., Volkswagen. Then, Now and Forever, Indianapolis, Beeman Jorgensen.

H35

1996*

STATIONARY OFFICE (THE), People’s Car. An Investigation into the Design and Performance of Civilian and Military Volkswagens 1938-1946, [1947], London, The Stationary Office.

H36

1997

SEUME K., The Beetle. A comprehensive illustrated history of the world’s most popular car, Surrey, CLB.

H37

1998

KUCH J., Volkswagen Model History. Boxer-Engined Vehicles from Beetle and Transporter to 412, Sparkford, Haynes, 1999.

H38

1998

LESUEUR P., La Coccinelle VW de mon père, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2002.

H39

1999

MCLEOD K., Beetlemania. The Story of the Car that Captured the Hearts of Millions, New York, Smithmark.

H40

1999

MEREDITH L., Volkswagen Beetle Model by Model, Wiltshire, The Crowood Press.

H41

1999

MEREDITH L., VW Beetle, Gloucestershire, Sutton Publishing.

H42

1999

PASI A., The Beetle. A History and a Celebration, London, Aurum Press, 2000 = Beetle Mania, or how I learned to stop worrying and love the bug, New York, St. Martin’s Press, 2000.

H43

1999

SEUME K., The Beetle. Keith Seume’s Celebration of the World’s Favorite Car, New York, CLB.

H44

1999

SHULER T., Volkswagen KdF-Wagen 1934-1945, Indianapolis, Beeman Jorgensen.

H45

2000

LUDVIGSEN K., Battle for the Beetle, Cambridge, Bentley.

H46

2000

PAGNEUX D., Coccinelle Volkswagen. Une sacrée légende, Paris, Hermé.

H47

2002

GALLAGHER S., SMITH H., Porsche. Une fabuleuse histoire, Bath, Parragon, 2003.

H48

2002

KILEY D., Getting The Bugs Out. The Rise, Fall, and Comeback of Volkswagen in America, New York, Wiley.

H49

2002

PATTON P., Bug. The Strange Mutations of the World’s Most Famous Automobile, New York, Simon & Schuster.

H50

2002

THIRIAR M., L’Epopée Porsche/Porsche Epic (Tome I : 1875-1948), Bruxelles, Eder, s.d.

H51

2002

WRIGHT D.K., The Story of Volkswagen Beetles, Milwaukee, Gareth Stevens.

H52

2003

BARBER C., Birth of the Beetle. The Development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche, Sparkford, Haynes.

H53

2004

TAYLOR B., Volkswagen Military Vehicles of the Third Reich. An Illustrated History, Cambridge, Da Capo Press.

H54

2006

PARVULESCO C., Coccinelle. Triomphe de la voiture populaire, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I.

H55

2007

SCHLEGELMICH R.W., LEHBRINK H., Porsche, Paris, Place des Victoires.

H56

2009

LUDVIGSEN K., Ferdinand Porsche. Genesis of Genius, Cambridge, Bentley.

H57

2009

SCHILPEROORD P., Het Ware Verhaal van de Kever. Hoe Hitler het Ontwerp van een Joods Genie Confisqueerde, Diemen, Veen Magazines.

H58

2010

MEREDITH L., Ferdinand Porsche and the Legacy of Genius, New Romney, Bank House Books.

H59

2010

MILLER F.P., VANDOME A.F., MCBREWSTER J., ed., Volkswagen Coccinelle, Beau Bassin, Alphascript.

H60

2010

NONNENKAMP M.E., Volkswagen. The Peoples’ Car, Baltimore, PublishAmerica.

Ont été retenus uniquement ceux entièrement consacrés à VW ou Porsche et proposant une histoire de la marque. Ceux marqués de * sont des textes réédités à l’initiative d’autres personnes que leurs auteurs originaux (la date de la première parution est indiquée entre crochets). Quand une date est fournie en fin de référence, elle indique l’édition consultée.

8A cette liste d’ouvrages, il faut également ajouter non seulement les très nombreux articles parus dans des magazines de toutes natures (notamment ceux spécifiquement consacrés à VW), les ouvrages sur l’automobile de portée plus générale (c’est-à-dire qui ne se limitent pas aux seuls cas de VW et Porsche), ainsi que la population, sans cesse croissante elle aussi, des sites électroniques disponibles sur Internet et consacrés partiellement ou entièrement à la Volkswagen. Bien que notre travail se fonde essentiellement sur les textes parus sous forme de livres, l’analyse que nous en proposons s’applique largement à ces autres supports de publication, qui animent de manière intensive cette première filière. Il est à noter cependant que le livre conserve, dans ce cadre, un statut particulier, puisqu’il se présente, à l’instar de la Coccinelle elle-même, comme un objet de contemplation et de collection pour le passionné, ce qui explique le fait que sa production est loin de s’éteindre. Même plus : l’addition, depuis une dizaine d’années, des parutions de livres et des ouvertures de sites électroniques donnent à l’activité de mise en histoire de la VW un volume quantitativement inédit.

Tableau 2. Evolution des volumes de parution d’ouvrages hagiographiques

Tableau 2. Evolution des volumes de parution d’ouvrages hagiographiques

(source : tableau 1)

  • 2 Dans sa préface de l’ouvrage de Thiriar (H50), Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, saisit avec jus (...)

9Tous ces ouvrages s’inscrivent dans une même filière mémorielle qui se caractérise par une volonté de célébration de la Coccinelle, présentée comme hors du commun dans l’histoire de l’automobile, et pour cette raison objet mémorable et vénérable. Pour caractériser cette filière, que nous dirons hagiographique, nous pouvons d’abord chercher à identifier les figures et les activités typiques qui l’animent. Premièrement, les auteurs possèdent des traits particulièrement marqués, dont le fait, essentiel, de se présenter comme des passionnés : hommes (on ne trouve qu’une seule femme dans notre échantillon), auteurs par amour pour leur objet, souvent récidivistes (avec plusieurs publications à leur actif), on ne retrouve parmi eux aucun historien professionnel, ni aucun chercheur universitaire. D’ailleurs, certains ouvrages, principalement les plus anciens, ne mentionnent tout simplement aucune information au sujet de leur auteur. Lorsqu’une présentation biographique est fournie, deux figures typiques de l’auteur passionné se dégagent : soit le « Beetle enthusiast », spécialiste autoproclamé et parfois reconnu, soit le journaliste, exerçant principalement dans le domaine automobile2. Fréquemment, ces deux traits se superposent, le journaliste étant devenu passionné (voire employé) de VW, ou le passionné étant devenu éditorialiste pour des périodiques automobiles. Mais tous ces auteurs partagent un point commun : ils fournissent aux lecteurs, d’une manière ou d’une autre, les gages de leur passion personnelle pour la Coccinelle. La jaquette, le quatrième de couverture ou la préface de chaque ouvrage précise en effet les années de fréquentation, d’exploration et de partage de l’histoire de la voiture du peuple, par exemple en détaillant les personnes et les archives consultées pour la rédaction du texte, les liens personnels avec la firme VW, ou encore le nombre de véhicules VW possédés. On trouve aussi fréquemment une préface signée par un protagoniste célèbre de l’histoire de la Coccinelle, voire même une photographie de l’auteur en sa compagnie, ou de l’auteur posant devant sa propre Coccinelle (H34, H41, H45, H50, H52). Nous verrons que cette figure typique de l’auteur se distingue très nettement de celle des acteurs des autres filières mémorielles que nous présenterons par la suite.

Tableau 3. La passion personnelle pour VW comme norme de présentation de soi dans la filière hagiographique : quelques exemples

The author. […] Since his childhood he has been a fanatical car enthusiast and a Beetle addict ever since his father bought an early model. His trade is window cleaning and he travels with his ladders in a yellow Beetle. (H14)

For nearly a quarter century, the author has been a student of the Beetle phenomenon. In the early years, I studied it as a journalist, looking at it from the outside. Later, I watched its success, and indeed shared in it, from the inside as an executive with Volkswagen of America. (H18)

Laurence Meredith is a motoring journalist and lifelong fan of air-cooled Volkswagens. Despite having a wide interest in cars, past and present, it is still the Beetle for which he holds most affection today. His own car is a restored 1970 Beetle 1500. […] His hobbies and interests are connected, almost without exception, to motor cars and motor sport. (H31)

Simon Parkinson says he has been a Beetle enthusiast from birth (his father was the proud owner of a Beetle in 1955) an dis today an active member of Britain’s Historic Volkswagen Club. (H33)

Keith Seume is a Volkswagen enthusiast of long standing, having driven his first Beetle at the age of 14. He became a motoring journalist in 1976. In 1987 he launched Volksworld magazine, a publication devoted to the VW Beetle, of which he is currently Consultant Editor. He is author of several other illustrated books on the Beetle in its many guises. (H43)

Chris Barber, a self-confessed Beetle nut who writes columns in Volksworld and Volkswagen Driver magazines, has driven air-cooled VWs for 40 years and still owns a Beetle for everyday use. (H52)

Mr. Nonnenkamp’s family has owned four Volkswagens since 1961. His aunt worked for Volskwagen of Canada from 1952-1991, initially with Mr. J. Stewart Perkins who became the President of Volkswagen of America, Inc. (H60)

10Le produit de l’activité de ces auteurs, le livre, revêt lui aussi des traits particulièrement typiques. Les ouvrages de passionnés peuvent à première vue sembler très différents les uns des autres. Formats, volumes, compositions varient en effet fortement. Il nous semble cependant que deux ensembles peuvent être distingués en regard de la place qu’y occupe l’iconographie, toujours abondamment présente : d’un côté, on trouve les ouvrages dont le principe de composition est le texte, les illustrations (dessins ou photographies) venant s’ajouter à celui-ci ; d’un autre côté, on rangera les livres dont la logique de composition est inverse, c’est-à-dire dans lesquels les images commandent leur organisation interne. De nombreux ouvrages de passionnés se présentent en effet comme des histoires « illustrées » de la VW, où l’originalité et la quantité de l’iconographie sont centrales.

11Au-delà de cette distinction morphologique, les ouvrages de passionnés partagent (au moins) deux traits communs, qui les apparentent fondamentalement. Le premier est le mode sur lequel ils font exister la Coccinelle, à savoir celui d’un objet unique, historiquement et technologiquement. Le second est l’axiomatique commune à partir de laquelle ils traitent son histoire : cet objet est avant tout un objet technique, caractère qui expliquerait en dernier ressort son destin.

12Si la Coccinelle soulève tant de marques de passion à son égard, c’est d’abord parce qu’elle fait l’objet d’un travail de qualification incessant des passionnés par lequel son histoire est présentée comme singulière : « The Beetle is unique » (H31 : 6). Cette singularité est mise en scène au moyen de diverses opérations qui sont utilisées de manière récurrente. Parmi celles-ci, on compte le développement détaillé de la « carrière » de l’objet (Bromberger & Chevallier, 1999) et des biographies de ses concepteurs, la quête de l’inédit (images et documents d’archives originaux, entretiens exclusifs, photographies « specially commissioned » (H31), etc.), la mise en valeur de la pièce rarissime (on exposera le modèle unique d’un prototype, ou le très rare exemplaire d’une série disparue, etc.), ou encore l’usage de qualificatifs explicites dans le titre même de l’ouvrage : « Amazing story » (H3, H7), « History of the world’s most popular car » (H36), « Une fabuleuse histoire » (H47), « L’Epopée » (H50)… En outre, la mention même de la période nazie de la Coccinelle semble conférer à son histoire un caractère singulier, alimenté par le statut « hors du commun » de ce régime politique et de ses principaux protagonistes (« Few other machines have had such picturesque lineage », H10 : 27), dont l’évocation n’est donc jamais un acte anodin.

13Si nous voyons mieux ainsi par quelles modalités les ouvrages des passionnés fabriquent le caractère historiquement unique de la Coccinelle, l’axiome qu’ils partagent tous peut également être identifié : cet objet a une nature technique. Son histoire sera donc technologique, au sens où sa logique doit être rapportée à sa facture technique. Autrement dit, la filière hagiographique fait reposer ses récits au sujet de la Volkswagen sur son caractère d’objet technique unique. Or, si les passionnés construisent par leurs pratiques discursives la singularité de son histoire, ils font de même pour sa « nature » technique, qui est sans cesse affirmée et épurée, par la performativité même de l’écriture. Ces deux schèmes typiques – l’affirmation et l’épuration – se retrouvent en effet dans l’ensemble des publications hagiographiques. Le premier s’incarne dans la présentation systématique de fiches techniques (généralement en fin d’ouvrage), de différentes esquisses et prototypes, de développements détaillés au sujet des caractéristiques de la conception, de la motorisation et de la carrosserie, ou encore de plans et de clichés « anatomiques » du véhicule. Dans certains cas (H21, H31, H37, H40), ce schème se transforme même en schéma général, les livres se présentant comme des « histoires de modèles » où chaque chapitre procure les détails techniques relatifs à chaque version de la Coccinelle produite par la firme allemande.

14Mais, dans ces publications de passionnés, la nature censément technique de la VW est également instituée par le traitement généalogique qui lui est réservé. En effet, plusieurs procédés y sont mis en œuvre pour dégager son histoire de toute dimension autre que « technique », pour lui rendre sa nature de « pur » objet technique, malgré les fers politiques, culturels et moraux qui l’enserrent – et qu’incarne à titre principal le régime hitlérien. Le premier est ce qu’on pourrait appeler le dédouanement moral de l’histoire de la VW. Ainsi, certains ouvrages ne font aucune mention, écrite ou visuelle, du contexte politique dans lequel la Coccinelle est née : le nom de Hitler n’est pas cité, ou aucune image de lui n’est montrée, il n’est pas fait référence au nazisme, ou aucun symbole de ce régime n’est visible sur les photographies présentées (H1, H16, H47, H51, H55). Est ainsi évitée toute occasion potentielle d’une lecture moralisante de l’enfance de la Coccinelle. On peut également observer la formule consistant à poser que tous les « accomplissements » du régime hitlérien ne méritent pas un même opprobre moral. Elle fut utilisée notamment par Paula Wolf, la sœur d’Hitler, qui déclara après la guerre à un journaliste venu l’interroger : « L’autobahn et la VW sont probablement les meilleures choses que mon frère ait laissées derrière lui » (ROSENBAUM, 1998, 215), soulignant la neutralité morale de ces réalisations techniques. On retrouve la même trame argumentative dans un ouvrage de 1990 : sous une photographie de Porsche serrant révérencieusement la main de Hitler, on peut lire cette légende : « Nous avions décidé de dédicacer, en exergue, ce livre à peu près de la façon suivante : « A Monsieur Adolf H. pour la seule chose de bien qu’il ait faite dans sa vie », mais cet humour un peu grinçant, sinon déplacé, nous ayant paru trop provocant face à l’abomination du personnage, nous y avons renoncé. Mais une question se pose tout de même : sans Hitler, la VW aurait-elle existé ? » (H27 : 9). D’autres ouvrages opèrent même un double mouvement de dédouanement de la Coccinelle par rapport au nazisme, en affirmant, d’un côté, que son développement n’a pas de lien essentiel avec lui, et en aseptisant, d’un autre côté, la nature politiquement incorrecte de ce régime. Un excellent exemple est ici l’ouvrage de Nonnenkamp, qui attribue le succès de la VW au génie mécanique (et donc apolitique) de Porsche et à la libéralisation du marché allemand après la guerre, muselé par le socialisme du Troisième Reich ; dans le même temps, l’auteur euphémise le racisme radical d’Hitler et, à un rappel de l’existence même de l’extermination des Juifs, préfère l’évocation des souffrances endurées par le peuple allemand sous les coups des armées alliées (H60 : 23, 32). Dans cet exemple, comme dans tous les ouvrages de passionnés, l’attachement à l’histoire de la Volkswagen semble donc devoir passer par un détachement moral vis-à-vis de l’épisode nazi : la nature liberticide, meurtrière et destructrice du régime hitlérien ne concernerait en rien – ou pas fondamentalement – la biographie de la Coccinelle, ce qu’expriment concrètement les modalités de sa mise en histoire.

15Un deuxième procédé d’inoculation généalogique consiste en une dramatisation du destin de la Coccinelle. Ici, sa période nazie n’est pas niée, bien au contraire : si de nombreux détails sont fournis, dans le texte et dans les images, à ce sujet, le régime hitlérien se voit attribuer le rôle d’adjuvant ou d’opposant au projet technique que constitue, en lui-même et au-delà de toute considération politique, le développement d’une voiture populaire et robuste. Se dessine alors le récit d’une quête, celle de la perfection socio-technique (la voiture idéale pour tous), qui traverse, non sans péripéties, l’épisode nazi, mais sans lui appartenir par essence.

  • 3 Ainsi, sur la jaquette du livre L’épopée Porsche (H50) on trouve alignés le profil de différents vé (...)

16Une autre déclinaison, très fréquente dans les ouvrages hagiographiques, de cette dramatisation de l’histoire de la Volkswagen est le recours à la figure de l’ingénieur génial, ou du « génie de la mécanique » (H2). Le destin de notre voiture est ici rapporté à des personnalités présentées comme animées d’une seule passion (l’amour de l’automobile) et pourvues d’incommensurables talents, traits qui feraient d’elles des personnages par nature apolitiques. C’est principalement la figure de Ferdinand Porsche qui occupe cette place dans les ouvrages des passionnés, lesquels ne manquent pas de rappeler que sa carrière déborde par l’aval et par l’amont l’épisode hitlérien – et ne s’y réduit donc pas. Raconter la vie de Porsche, c’est parler de la « genèse » et de « l’héritage » d’un génie de la technique (H56, H58), et non de politique. Quelques formules marquantes se retrouvent ainsi de manière récurrente, soulignant l’indépendance des préoccupations de Porsche par rapport à celles du régime politique qui, pourtant, l’employait : l’absence de propos ou de positions politiques de sa part, le fait qu’il n’ait jamais été porteur ni de la carte du parti nazi ni de l’uniforme de la Wehrmacht, ou encore l’attribution de toute la dimension technique du projet VW à sa seule personne (Hitler étant alors présenté comme le destinateur du projet, mais pas comme son concepteur)… Quant à ses réalisations militaires (Kübelwagen, Schwimmwagen, chars « Tigre », etc.), elles sont présentées de manière neutre, comme autant de prouesses techniques méritant l’admiration de tout passionné du génie militaire, mais jamais comme contributions prouvant l’adhésion de Porsche au projet politique nazi3.

Tableau 4. La dramatisation comme procédé de mise en histoire : l’apolitisme de Ferdinand Porsche.

« While Porsche was totally nonpolitical, far more interested in engines than institutions, he welcomed any support that helped him turn his ideas into metal. Hitler in turn was an auto buff whose position allowed him to support his tastes. » (H10 : 30)

« Porsche ne fut jamais nazi et il devait lui en coûter de lever le bras pour certaines occasions officielles, quand il ne pouvait pas faire autrement. Hitler ne fut pour lui que la possibilité matérielle d’aller au but. Qu’importe le flacon… dit le dicton. » (H27 : 8)

« Si le Dr Porsche a rencontré Hitler au début de la guerre, c’est uniquement pour des obtenir des fonds afin de développer un projet de voiture de course révolutionnaire. Il n’adhère alors pas à l’idéologie nazie, mais cherche seulement à tirer profit de sa réputation pour obtenir le financement indispensable à ses travaux. A l’inverse de son fils, Ferdinand Porsche n’au aucun sens politique. Obsédé par son métier d’ingénieur, il ne se pose pas de questions morales. Si des subventions publiques sont disponibles, qu’il s’agisse d’une voiture de course ou d’un char, il cherche simplement à être le meilleur. » (H47 : 14).

  • 4 Propos de Schilperoord sur son site « The True Story of the Beetle » (www.ganz-volkswagen.org).
  • 5 Ganz dit à propos de sa vie qu’elle constitue « a crime story even Hitchcock could not invent » (H5 (...)

17Cependant, un ouvrage paru récemment, en 2009, ouvre une controverse qui se veut radicale au sujet de l’origine de la Coccinelle. Son auteur, « journaliste technique et scientifique », y soulève la question de l’attribution de sa paternité à Porsche, qui aurait masqué le travail du « génie juif » Josef Ganz, « the engineering father of the Volkswagen Beetle »4. On pourrait alors penser qu’il s’agirait là d’une tentative de repolitisation de l’histoire de notre voiture. Il n’en est rien : dans sa quête de la vérité historique, ce livre active lui aussi le trope du dédouanement politique : en montrant comment ce projet technique, né de l’imagination d’un noble ingénieur indépendant, a été usurpé par un régime politique ignoble, il montre en effet que la politique est étrangère à la technique, et que si la Volkswagen a été portée sur les fonds baptismaux par les Nazis, elle n’appartient pourtant pas à la famille de leurs productions. Le drame personnel de Ganz, objet d’une légitime et nécessaire dénonciation morale5, n’a alors d’égal que l’épopée industrielle de VW, sujet d’une évolution fondamentalement amorale. D’un autre côté, la célébration des « génies » de l’histoire VW d’après-guerre, principalement Ivan Hirst et Heinrich Nordhoff, pose évidemment beaucoup moins de problèmes : leur action se déploie en effet dans un contexte politique démocratique d’emblée légitime aux yeux des auteurs et des lecteurs.

18A travers l’objet Coccinelle, c’est donc à la fois le génie et son œuvre que célèbrent ces ouvrages de passionnés qui, comme celui-là et comme leurs lecteurs, se présenteraient comme animés par une passion exclusive : la performance automobile. Est ainsi établie la nature fondamentalement technique de la Volkswagen : quels que furent ses lieu et date de naissance, elle n’en resterait pas moins un véhicule automobile, assurant les mêmes fonctionnalités et relevant du même ordre industriel que les autres voitures politiquement mieux nées. Son histoire peut ainsi être présentée comme un cas (parmi d’autres) d’accomplissement automobile, à la fois comparable aux autres (puisque relevant du même ordre de phénomènes) et incomparable (car « unique », c’est-à-dire inégalé). Autrement dit, l’affirmation et l’épuration de la nature technique de cet objet qu’opèrent les mises en histoire des passionnés rendent possibles la célébration candide de la technologie, l’expression d’une passion purement automobile, la mise en scène d’un « Beetle enthusiasm » libéré de toute interférence axiologique. Mais c’est précisément un tel rabattement de l’histoire de la VW sur le seul registre technique que vont remettre en question d’autres filières mémorielles.

La filière académique

  • 6 A l’exception notable de H45, dont l’auteur est reconnu comme une autorité en matière d’histoire de (...)

19Une des caractéristiques centrales des productions de la filière hagiographique – sans doute même la plus décisive – est le fait qu’elles sont dues à des amateurs et non à des professionnels de la mise en histoire (bien qu’il existe parmi les passionnés, comme on l’a vu, des figures faisant autorité en matière d’écriture de l’histoire de la Coccinelle). Par contraste, il est possible d’identifier une autre filière mémorielle, animée, précisément, par les professionnels de l’écriture historique, à savoir les chercheurs attachés à des universités ainsi que les intellectuels dits indépendants. D’un point de vue formel, plusieurs traits permettent de caractériser un texte appartenant à cette seconde filière. Premièrement, le profil des auteurs est présenté de manière radicalement différente par rapport à celui des amateurs : si, pour ces derniers, il est fait mention de leur attachement personnel à la Coccinelle, cette dimension est systématiquement absente de la présentation des premiers, qui précise au contraire leur affiliation institutionnelle, leur domaine de recherche et surtout la liste de leurs travaux antérieurs (dont les sujets ne se réduisent jamais à la seule VW). Deuxièmement, ces études font l’objet de publications dans des maisons d’édition universitaires ou reconnues pour la qualité intellectuelle de leurs collections, ou encore sous forme d’articles dans des revues académiques. Chacune des deux filières (hagiographique et académique) possèdent des réseaux distincts de publications, les critères de production et d’évaluation étant profondément différents dans l’une et dans l’autre. Troisièmement, les productions de la filière académique recourent systématiquement à un appareillage de notes infrapaginales, permettant de préciser les raisonnements déployés et les sources utilisées, et fournissent toujours une bibliographie générale. Si on trouve assez souvent une bibliographie, même sommaire, dans les ouvrages de passionnés, les notes de renvoi y sont quant à elles particulièrement rares, étant considérées comme rébarbatives pour le lecteur aux yeux de la majorité des éditeurs actifs dans cette filière6. Quatrièmement, la composition matérielle des textes académiques n’est jamais commandée, contrairement aux cas de nombreux livres hagiographiques (se présentant comme des « histoires illustrées »), par la logique iconographique : les illustrations y sont généralement absentes, ou en nombre très réduit.

  • 7 Pour reprendre l’expression de Passeron (2006, 557), qui fait de ce découpage la première opération (...)

20Indissociablement lié à ces aspects formels, le contenu même des productions académiques fait exister l’histoire de la Coccinelle sous un mode propre. Contrairement aux ouvrages de passionnés qui animent la filière hagiographique, les pratiques discursives académiques instituent la VW en objet de recherche, ce qui implique que soient mobilisés des matériaux déterminés et que soient développées des interprétations à leur sujet. Pour les passionnés, le caractère génial de l’histoire de la Coccinelle et de ses protagonistes ne fait aucun doute, son affirmation n’est en rien une interprétation, mais bien plutôt une narration, une célébration (au sens liturgique du terme), qui relève d’une sorte de positivisme radical, mêlant l’évidence des faits et celle de leur découpage sémantique7. Par contre, dans les essais académiques ou apparentés, la préoccupation qui anime l’écriture est de démontrer le bien-fondé d’une interprétation, que les faits ne livrent jamais toute faite. Ici, l’histoire de la voiture du peuple appelle, comme nécessité intellectuelle, la construction d’une intelligibilité argumentée, car sa « nature » ne va nullement de soi : comment comprendre le phénomène VW, en quoi consiste-t-il ? Les distinctions à l’intérieur de la filière académique se dessinent alors précisément selon les réponses apportées à cette question, autrement dit selon les diverses interprétations avancées ou les perspectives disciplinaires adoptées. La mise en histoire est ici truffée de controverses « axiomatiques », que viennent nourrir les différents intervenants. Mobilisant des sources diverses dans leurs formats et des cadres interprétatifs distincts dans leurs postulats, les essais des historiens et autres intellectuels professionnels se multiplient et se répondent plus ou moins explicitement, enserrant la Volkswagen dans un espace narratif largement distinct de celui qu’animent les passionnés : non seulement les emprunts réciproques sont assez rares, mais en outre la production académique se définit elle-même, et explicitement, comme opposable à la production hagiographique, dont la qualité est dénigrée. Ainsi, le célèbre historien américain de l’automobile, James J. Flink, ouvre son ouvrage fondateur, The Car Culture (1975), par ces mots acerbes :

21“Most automotive history has been written by and for the automobile buff. We are indebted to him for much of what we know about the history of automobile racing and the mechanical evolution of the modern motorcar. But for the general reader as well as the scholar, the automobile buff’s approach to automotive history leaves much to be desired. Invariably beginning with a statement about the author’s long and passionate love affair with the car, such books are often uncritical, esoteric, and antiquarian. Many are simply high-priced picture books, soon to be remaindered at bargain prices, and designed primarily to be attractive ornaments for the coffee table.” (A4 :3).

Tableau 5. Liste des publications académiques consultées. Quand une date est fournie en fin de référence, elle indique l’édition consultée.

A1

1966

SCHOENBAUM D., La Révolution brune. La société allemande sous le IIIe Reich, Paris, Gallimard, 2000.

A2

1970

HAMMOND H., “The Image in American Life : Volkswagen”, in FISHWICK M., BROWNE R.B., ed., Icons of Popular Culture, Bowling Green, Bowling Green University Popular Press, 63-71.

A3

1973

OVERY R.J., “Transportation and Rearmament in the Third Reich”, The Historical Journal, XVI/2, 389-409.

A4

1975

FLINK J.J., The Car Culture, Cambridge, The MIT Press.

A5

1975

LANDES D.S., L’Europe technicienne. Révolution technique et libre essor industriel en Europe occidentale de 1750 à nos jours, Paris, Gallimard.

A6

1975

OVERY R.J., “Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany, 1932-8”, The Economic History Review, XXVIII/3, 466-483.

A7

1977

BARDOU J.P., CHANARON J.J., FRIDENSON P., LAUX J.M., La révolution automobile, Paris, Albin Michel.

A8

1977

MASON T., Social Policy in the Third Reich, Oxford, Berg, 1997.

A9

1979

SPENCELEY G.F.R., “R.J. Overy and the Motorisierung : A Comment”, The Economic History Review, XXXII/1, 100-113.

A10

1981

BLAICH F., “The Development of the Distribution Sector in the German Car Industry”, in OKOCHI A., SHIMOKAWA K., ed., Development of Mass Marketing. The Automobile and Retailing Industries, Tokyo, University of Tokyo Press, 93-117.

A11

1982

WISTRICH R.S., Who’s Who in Nazi Germany, London, Routledge, 2002.

A12

1984

NOAKES J., PRIDHAM G., ed., Nazism 1919-1945. Volume 2. State, Economy and Society 1933-1939, Exeter, University of Exeter Press, 2000.

A13

1984

SACHS W., For Love of the Automobile. Looking Back into the History of Our Desires, Berkeley, University of California Press, 1992.

A14

1984

STREECK W., Industrial Relations in West Germany. A Case Study of the Car Industry, London, Heinemann.

A15

1986

WOLF W., Car Mania. A Critical History of Transport, London, Pluto, 1996.

A16

1987

GUNTHERT A., « La voiture du peuple des seigneurs. Naissance de la Volkswagen », Vingtième Siècle, 15/1, 1987, 29-42.

A17

1988

FLINK J.J., The Automobile Age, Cambridge, MIT Press, 2001.

A18

1988

SMELSER R., Robert Ley : Hitler’s Labor Front Leader, Oxford, Berg.

A19

1990

BRICNET F., MANGOLTE, P.A., L’Europe automobile. Virages d’une industrie en mutation, Paris, Nathan.

A20

1990

REICH S., The Fruits of Fascism. Postwar Prosperity in Historical Perspective, Ithaca, Cornell University Press.

A21

1991

REICHEL P., La fascination du nazisme, Paris, Odile Jacob, 1997.

A22

1995

DUPUY G., Les territoires de l’automobile, Paris, Anthropos.

A23

1995

TOLLIDAY S., “Enterprise and state in the West German Wirtschaftswunder : Volkswagen and the automobile industry, 1939-1962”, Business History Review, 69/3, 273-350.

A24

1996

BERNS J.J., Le véhicule des dieux. Archéologie de l’automobile, Paris, Desjonquères, 2003.

A25

1997

FRANK T., The Conquest of Cool. Business Culture, Counterculture, and the Rise of Hip Consumerism, Chicago, Chicago University Press.

A26

1997

MCSHANE C., The Automobile. A Chronology of Its Antecedents, Development, and Impact, London, Fitzroy Dearborn.

A27

1998

VOLKSWAGEN KOMMUNIKATION (Corporate Archives), Place of Remembrance of the History of Forced Labor for the Volkswagen Factory, Wolfsburg, Volkswagen AG, s.d.

A28

1999

KOCKS K., UHL H.J., Learning from History. Comments on efforts by Volkswagen’s workforce, labor representatives, executives, and corporate management to come to terms with the issue of forced labor during the Third Reich, Wolfsburg, Volkswagen AG.

A29

2000

BOYER R., FREYSSENET M., Les modèles productifs, Paris, La Découverte.

A30

2000

JURGENS U., « Le développement du modèle industriel de Volkswagen », in M. Freyssenet et al., dir., Quel modèle productif ? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, Paris, La Découverte, 293-336.

A31

2001

BERGER M.L., The Automobile in American History and Culture. A Reference Guide, Westport, Greenwood Press.

A32

2001

LOUBET J.L., Histoire de l’automobile française, Paris, Seuil.

A33

2001

SCHUTZ E., « La Volkswagen », in E. François & H. Schulze, éd., Mémoires allemandes, Paris, Gallimard, 2007, 308-330.

A34

2002

BRANDON R., Auto Mobile. How the Car Changed Life, London, MacMillan.

A35

2003

RICHTER R., Ivan Hirst. British Officer and Manager of Volkswagen’s Postwar Recovery, Wolfsburg, Volkswagen AG.

A36

2003

SPOTTS F., Hitler and the Power of Aesthetics, Woodstock, Overlook.

A37

2004

BARANOWSKI S., Strength Through Joy. Consumerism and Mass Tourism in the Third Reich, Cambridge, Cambridge University Press.

A38

2004

VOLTI R., Cars and Culture. The Life Story of a Technology, Baltimore, The Johns Hopkins University Press.

A39

2006

SCHIVELBUSCH W., Three New Deals. Reflections on Roosevelt’s America, Mussolini’s Italy, and Hitler’s Germany, 1933-1939, New York, Henry Holt, 2007.

A40

2008

FLONNEAU M., Les cultures du volant, XXe-XXIe siècles, Paris, Autrement.

A41

2009

RIEGER B.. « The “Good German” Goes Global : the Volkswagen Beetle as an Icon in the Federal Republic », History Workshop Journal, 68, 3-26.

A42

2010

LANNOY P., « L'usine, la photographie et la nation. L'entreprise automobile fordiste et la production des photographes industriels », Genèses, 80, 114-133.

22Il est évidemment impossible de détailler dans ces pages le contenu des nombreux essais appartenant à la filière académique, et dont le tableau 5 propose une liste indicative. Relevons seulement les principales problématiques qui y sont traitées : le débat sur la visée économique ou militaire du projet « KdF-Wagen » (A3, A6, A9) ; l’influence des structures et des événements politiques (dont le nazisme) sur les développements technologiques nationaux et sur les performances économiques des firmes automobiles (A5, A20, A23) ; l’étude des symbolismes développés par le régime hitlérien, notamment dans le cas du projet Volkswagen (A16, A24, A36) ; l’approche comparative de politiques socioéconomiques ou de pratiques professionnelles dans différents pays au cours de périodes données, dont le développement du projet Volkswagen compte parmi les expressions significatives (A39, A42) ; l’instruction historiographique de certains aspects du développement de la Coccinelle, principalement l’organisation du travail au sein de l’usine de Wolfsburg sous le nazisme (A27, A28) et son héritage (A14, A23, A30) ; l’étude critique du phénomène de la motorisation, dans ses aspects politiques, géographiques ou culturels (A4, A13, A15, A22, A34, A41) ; une histoire détaillée et comparée de l’industrie automobile, y compris allemande (A7, A17, A32, A38) ; l’analyse sociopolitique du fonctionnement de l’Etat sous le Troisième Reich, au sein duquel le projet Volkswagen prend sens (A1, A8, A12, A21, A37) ; l’établissement de biographies assurées (A11, A18, A35) et d’ouvrages référentiels (A26, A31) ; l’étude des modèles productifs et de la place qu’y occupe l’entreprise Volkswagen (A10, A19, A29) ; ou encore l’analyse de l’impact sur le paysage publicitaire et culturel américain de l’innovante campagne promotionnelle pour la Beetle développée par l’agence new-yorkaise Doyle Dane Bernbach dans les années 1960 (A2, A25)… Comme on le constate, les prises sur le sujet « Coccinelle » sont nombreuses et l’intensité de son traitement varie sensiblement d’une recherche à l’autre, allant de l’exposition sommaire à la monographie approfondie.

23Mais au-delà des différences de contenu interprétatif et empirique qui les séparent, les productions de la filière académique possèdent un trait commun fondamental qui les distinguent des autres types de mises en histoire : celles-ci visent toujours la VW au travers d’une problématique de recherche explicitement définie (c’est-à-dire fondée empiriquement et structurée conceptuellement) et qui jamais ne s’épuise dans – ni n’épuise – la biographie de la Coccinelle.

La filière politique

24La filière dite politique est sans aucun doute celle quantitativement la moins fournie, et certainement la moins visible, mais elle est néanmoins régulièrement alimentée. Sa visibilité est moindre dans la mesure où les activités typiques ne sont plus ici des publications, comme dans les deux filières précédentes, mais prennent des formes plus évanescentes : appels publics, mots d’esprits, sites ou postes sur Internet, expressions prenant sens dans des arènes socialement structurées. Dans cette filière, raconter l’histoire de la Coccinelle se présente comme prémisse ou comme réaffirmation du bien-fondé d’une position politique, présentée comme plus large et plus fondamentale que la seule biographie de la voiture du peuple. Le sens de cette histoire se retrouve d’ailleurs entièrement épuisé par sa lecture politique : la Volkswagen y devient un objet éthique appelant des prises de position individuelles, idéologiquement chargées. L’automobile se fait le véhicule de valeurs relevant du jugement moral des individus mis en sa présence. En effet, ceux qui s’expriment ici ne se présentent ni comme experts ni même comme car enthusiasts, mais avant tout comme citoyens, comme membres d’une communauté politique ou culturelle. C’est à partir d’un autre point de vue qu’ils prennent la parole : le rapport à la VW prend sens au sein d’une préoccupation de nature axiologique, au nom des valeurs fondant cette communauté à laquelle les locuteurs se disent appartenir. Ainsi, contrairement aux deux filières précédentes, l’instruction du cas VW n’est pas seulement factuelle ou intellectuelle ; ici, les acteurs instruisent l’histoire de la VW au sens normatif que peut revêtir ce terme : il s’agit de juger cette histoire, et d’en tirer le positionnement moral et politique adéquat.

25On observe alors que le rattachement généalogique de la Coccinelle au régime national-socialiste est central dans cette instruction politique. En effet, ses origines nazies feraient d’elle un objet politiquement marqué, appelant différents positionnements idéologiques de la part de ceux qui en parlent. Comme le note un observateur, la Coccinelle apparaît comme « one of the most politically controversial cars ever built » (H45). En réalité, la saisie politique de l’histoire de la Volkswagen dessine une arène sociale dans lequel se déploient trois modalités typiques d’expression : l’appel au boycott, le trait d’humour et le témoignage du respect. Ces trois formes d’énoncés ont pour point commun de faire de la Coccinelle un produit nazi, cette marque de naissance constituant à leurs yeux son caractère essentiel, par lequel elle est d’abord saisie.

26La première de ces expressions politiques est l’appel au boycott de la VW qui a circulé parmi la communauté juive de différents pays en Europe et aux Etats-Unis, mais également en Israël, principalement dans les années d’immédiat après-guerre. Ce message se présentait comme une mise en application concrète pour ses membres de l’exigence éthique du devoir de mémoire de la Shoah : la « voiture du peuple » étant une production hitlérienne, son acquisition était présentée comme un affront affectant la mémoire des victimes de la barbarie nazie. Plusieurs témoignages font état de cette attitude anti-allemande parmi la communauté juive, notamment aux Etats-Unis et en Israël (voir tableau 6). Cependant, cette censure de la Coccinelle fit assez rapidement place à une autre forme de traitement, moins radicale, de son pedigree nazi : l’humour. On trouve des mentions régulières d’une blague au sujet de la VW circulant dans la communauté juive, fondée sur la référence implicite à son origine nationale-socialiste, et qui témoigne du fait que cette généalogie ne laisse pas indifférent : elle consiste à demander combien de Juifs peuvent entrer dans une Coccinelle, la réponse étant « au moins une centaine, dans le cendrier » (Schissler, 2001, 11).

Tableau 6. L’appel au boycott de la Coccinelle comme acte politique : quelques témoignages.

« Many Israelis still flatly refuse even to ride in a Volkswagen – and more than just a few North American Jews will not consider buying VWs. »

« Should an Israeli Buy a Volkswagen ? », Time, 93, April 11, 1969, p. 92.

« I remember when the first Volkswagen was manufactured in Brazil, many Jews would not hear of buying one and were even outraged when they heard of someone who had. »

T. Landau, « Childhood in Germany », in K. Morris, ed., Odyssey of Exile. Jewish Women Flee the Nazis for Brazil, Detroit, Wayne State University Press, 1996, p. 31

« [In] the immediate postwar years […] there was also significant anti-German feeling within American Jewish community, leading to a tacit Jewish boycott of Volkswagen automobiles, Grundig radios, and travel to Germany. »

G. Cocks, The Wolf at the Door. Stanley Kubrick, History and the Holocaust, New York, Peter Lang, 2004, p. 67.

27A l’autre extrémité du spectre politique, les adeptes du néo-nazisme saisissent eux aussi, mais à leur manière, la « Käfer » comme objet fondamentalement hitlérien : son succès est expliqué précisément par la nature du régime politique qui l’a inventée. Elle est présentée comme un produit aryen, incarnation matérielle de la supériorité de la « race blanche » en matière technique, économique et politique. Raconter l’histoire de la Coccinelle est l’occasion pour ces citoyens d’extrême droite, de prouver, si besoin en était, la grandeur du régime hitlérien et d’entretenir la fascination pour une époque, à leurs yeux malheureusement, révolue. Les positions de ces admirateurs du nazisme apparaissent donc comme strictement inverses par rapport à celles observables du côté de la communauté juive. On trouve de telles expressions sur des sites électroniques d’organisations d’extrême droite ou de nostalgiques du nazisme, qui consacrent des rubriques ou des forums à l’histoire de la Coccinelle : par exemple, dans la rubrique « Volkswagen Photos » sur le site de la White Nationalist Community américaine (www.stormfront.org), ou sur le site « informatif » consacré à Hitler et intitulé « Adolf the Great » (www.adolfthegreat.com), dont un volet est consacré à la Beetle.

28Objet de jugements de valeur, parce que saisie dans sa nature politique, la Coccinelle semble jouir dans cette filière mémorielle d’une familiarité moins importante de la part des acteurs, si on la compare à celle qu’entretiennent avec elle les passionnés et les essayistes dont on a parlé précédemment. Les connaissances au sujet de son histoire ne résultent visiblement pas, comme pour ces derniers, d’un frayage personnel avec elle, mais sont mobilisées dans un discours qu’on pourrait dire de second degré : l’objet témoigne par devers lui de ce que seraient ses qualités politiques propres (qualités niées par les passionnés au profit de ses qualités techniques, et problématisées par les essais académiques au travers de cadres interprétatifs spécifiques). Il n’est nullement besoin d’être un Beetle enthusiast ou un historien averti pour juger ici de la nature de cette voiture.

29Ce que nous pouvons également observer est l’existence de productions mémorielles mêlant plusieurs caractères décrits jusqu’ici. C’est le cas, notamment, d’ouvrages de passionnés contenant des signes évidents d’une lecture politique de l’histoire de la VW, alimentant l’expression de la fascination plus ou moins explicite de leurs auteurs pour le régime qui l’a développée. L’exemple le plus accompli de ces produits hybrides est le livre de Saint Loup, Dix millions de Coccinelles, paru en 1968 (H9). Derrière un format et un style de facture hagiographique se déploie une lecture fondamentalement idéologique du phénomène VW. Dès l’avertissement qui ouvre le livre, le lecteur est amené à considérer que « l’automobile représente un moyen d’expression pour la race blanche et les individualités puissantes qui se meuvent sur le front de son évolution » (p.5). Il présente d’ailleurs l’écriture de son livre comme « dominée par la nostalgie du surhomme » : « Dans Dix Millions de Coccinelles […] c’est Friedrich Nietzsche qui tient le volant » précise la jaquette. Les destins personnels de Porsche et Hitler, ainsi que leur collaboration, sont lus à travers une grille racialisante largement parente de l’idéologie nazie : la famille Porsche est décrite comme une lignée « de toutes petites gens, mais issus des profondeurs biologiquement intactes des races germaniques et ouverts à ce titre aux plus grandes destinées créatrices » (p.16), tandis qu’il est fait plusieurs fois mention de la fourberie des industriels et financiers juifs à laquelle Porsche aurait eu à faire face, au même titre qu’Hitler (p.18, 33). On comprendra mieux cette mobilisation de la Coccinelle dans un tel projet d’éducation « des jeunes générations avides de rudes batailles et de sommets difficiles, des générations auxquelles les autres maîtres à penser de l’heure ne proposent absolument rien » (nous sommes en 1968 !) si l’on sait que Saint-Loup adhéra au national-socialisme dans les années 1930 et fut pendant la Seconde Guerre mondiale un actif collaborateur et devint membre de la Légion des Volontaires Français puis de la Waffen-SS sur le front de l’Est (auxquelles il consacra d’ailleurs des ouvrages après-guerre). De leur côté, les publications académiques supervisées par le célèbre historien Hans Mommsen (A27, A28) contiennent également une dimension politique, mais strictement contraire par rapport à l’orientation de Saint-Loup : les recherches historiques sur le travail forcé à l’usine de Wolfsburg y viennent soutenir différentes initiatives d’éducation des jeunes et moins jeunes à l’antifascisme et à la démocratie – mise en œuvre d’un devoir moral qui serait nécessairement appelé par cet épisode de l’histoire de VW.

30La filière iconique

  • 8 Voir le site du Trésor autrichien (www.austrian-mint.at). La légende de la nouvelle pièce précise q (...)
  • 9 Welle:Erdball, Vw-Käfer & 1000 Tage, Hannover, SPV, 2001. Plusieurs passages du texte de cette chan (...)

31Si, dans la filière politique, la mise en histoire de la Coccinelle rattache inévitablement celle-ci à ses racines nationale-socialistes, il en va tout autrement dans une quatrième et dernière filière mémorielle, que nous dirons iconique. En effet, il est possible de dégager un autre ensemble de pratiques et de figures typiques par lesquelles se déploie un mode spécifique de traitement de notre voiture. Elle se voit ici intégrée dans une démarche de production culturelle, insérée dans un style d’expression propre à son auteur, qui saisit la VW comme image faisant référence, comme signe de l’histoire – plus exactement de l’histoire d’un collectif, auquel l’énoncé iconique fait précisément allusion, de manière plus ou moins explicite. Ces énonciations iconiques, outre le fait qu’elles s’incarnent dans des objets d’une grande diversité (cf. infra), se caractérisent par deux principaux traits communs. Le premier est le fait que l’histoire de la VW y est détachée de son épisode nazi. Dans certains produits, celui-ci est simplement absent ; dans d’autres, il est mentionné, mais par le recours à divers procédés similaires à ceux utilisés par les passionnés de la filière hagiographique, il est présenté comme élément contextuel sans lien essentiel ou indépassable avec la Coccinelle – à défaut de quoi l’auteur risquerait de voir son produit considéré comme support idéologique, caractère incompatible avec la visée iconique. On préfère ici évoquer la période de renaissance et de croissance de la production de la Coccinelle, qui s’étend sur les décennies 1950 et 1960, ou la figure de Ferdinand Porsche, qui traverse le vingtième siècle sans se limiter ou se résumer au moment du Troisième Reich. Le second trait commun aux productions de la filière iconique est qu’elles s’adressent à un public qui n’est pas d’abord ou uniquement celui des passionnés automobiles, voire même qui ne les inclut que par incidence, ou de manière dérivée. Ces productions visent des publics différenciés, attachés non pas (d’abord) à la Volkswagen mais aux types mêmes de ces productions, ou éventuellement à des amateurs d’automobiles en un sens plus général. Quand le romancier allemand Günter Grass consacre un des cent chapitres de son livre Mon siècle (Seuil, 1999) à l’achat d’une Coccinelle par un ménage ouvrier allemand avant la guerre et à son désarroi, au début des années 1950, de ne pas encore l’avoir reçue, il s’adresse à l’ensemble de son lectorat potentiel, et non aux seuls passionnés de ce modèle ; quand l’Etat autrichien frappe une pièce de 50 schillings à l’effigie de Ferdinand Porsche8, les numismates font partie du public potentiellement intéressé, aussi bien que les adeptes de la marque automobile ; quand le groupe de musique électronique allemand Welle :Erdball produit en 2001 un morceau intitulé « VW-Käfer »9, il vise avant tout le public des amateurs de ce genre musical, bien plus que – sinon nullement – les Beetle enthusiasts.

32Il nous faut néanmoins préciser en quoi ces productions iconiques s’apparentent à des mises en histoire. Comment, en effet, le caractère mémoriel s’y manifeste-t-il ? Sans aborder ici la question de la réception et de l’interprétation de ces produits par les publics (opération dans lesquelles on situe généralement les mécanismes de l’évocation historique), il est possible de dégager trois modalités de mobilisation de la mémoire :

  1. la patrimonalisation, entendue comme processus de production d’objets de célébration de l’histoire de la VW ou de ses protagonistes par des autorités institutionnelles : pièces de monnaie, timbres postaux, plaques de rue, etc. ;

    • 10 Modèle produit par la marque italienne Rio, spécialisée dans les « voitures d’époque miniatures de (...)

    le traitement vintage, c’est-à-dire la production d’objets de consommation les plus divers mobilisant une iconographie ancienne de la VW. On peut citer ici quelques exemples de tels produits « rétros » : un modèle réduit de la « Volkswagen KdF 1939 »10, une tasse en fer blanc flanquée d’un ancien emblème VW, un calendrier perpétuel dénommé « European Vintage Cars » (édité par Thusita) dont l’image du mois d’août est une vieille publicité « The Beetle : Amazing », la reproduction d’anciennes affiches publicitaires VW sur différents supports (cadres en verre ou plaques émaillées), un « scrapbook » (album de découpages) intitulé « Millenium Bug », mais aussi le disque du groupe Welle Erdball mentionné plus haut, illustré d’images de la VW datant des années 1950 ;

    • 11 C’est notamment le cas de romans, de films et séries télévisées (comme « The Love Bug » de Walt Dis (...)

    le commentaire associé, qui accompagne la diffusion de l’œuvre : dans de nombreux cas, les objets proposés ne contiennent aucune référence historique explicite, et ceux-ci ne peuvent donc être considérés comme des productions mémorielles au sens strict11 ; par contre, pour un certain nombre d’entre eux, les commentaires qui sont associés à leur publicisation en précisent les significations par un passage par la mise en histoire. Exemple célèbre : le disque « Autobahn » du groupe allemand Kraftwerk, sorti en 1974, est illustré par une jaquette représentant une autoroute, traversant un paysage bucolique et ensoleillé, sur laquelle circulent deux autos : une Mercedes et une VW. Si cette illustration ne contient en elle-même aucune référence historique explicite (les modèles des voitures étant ceux en circulation à l’époque), il reste que les commentaires fournis par les membres de Kraftwerk lors d’interviews et par les journalistes après eux ne manquent pas de faire référence au passé de l’autobahn et de la Coccinelle (Bussy, 1996, 63-68). On peut également mentionner dans cette rubrique la publication de l’œuvre du photographe allemand Peter Keetman intitulée « Eine Woche im Volkswagenwerk » : réalisée en avril 1953, cette série photographique consacrée à l’usine VW ne sera publiée pour la première fois sous forme d’ouvrage qu’en 1985, accompagnée de trois essais précisant différents aspects de l’histoire de la Coccinelle et permettant de mieux saisir le sens et la portée de l’œuvre (Sachsse, 1987). De son côté, l’ouvrage de Günter Grass déjà cité « ne prétend pas constituer une grande fresque ni retracer même sommairement l’Histoire, pourtant constamment présente », précise le quatrième de couverture : la mise en scène de l’épisode Volkswagen à travers le regard d’une femme modeste joue comme évocation (et non comme historiographie) de l’histoire du peuple allemand.

  • 12 Par exemple : J.B. Twitchell, Twenty Ads that Shook the World, New York, Three Rivers Press, 2000 ; (...)
  • 13 Les éditions « Porsche Museum » développent une politique de publications prestigieuses et multilin (...)

33Dans tous ces cas, la « mise en œuvre » de la VW passe ainsi par sa mise en histoire, incluse dans l’objet lui-même ou attachée à ses entours. Mais contrairement à ses traitements passionnels, intellectuels ou politiques, sa saisie se veut avant tout le moyen d’une évocation : la Coccinelle fait signe pour autre chose qu’elle-même, engageant un jugement d’ordre ludico-esthétique de la part des auteurs et des récepteurs de ces œuvres, ici rassemblés par le jeu du bel objet (le beau timbre, le beau calendrier, le bon disque, les belles photographies, etc.). Et aux frontières de cette filière mémorielle, on trouve, comme dans les cas précédents, des produits au statut hybride, mêlant la saisie iconique avec d’autres logiques. Citons notamment les travaux académiques qui prennent précisément comme objet la dimension iconique du phénomène VW (A2, A25, A33, A41), des ouvrages grand public consacrés à des objets (dont la Cox) devenus des icônes du temps12, ou encore l’auto-iconisation entretenue par les musées VW « Autostadt » (Wolfsburg) et Porsche (Stuggart) – formes institutionnalisées de la passion – non seulement dans l’exposition des véhicules ou l’organisation de visites des usines (OTGAAR ET AL., 2010) mais également dans la publication de livres à la composition luxueuse, objets d’admiration alimentant l’admiration de leur objet13. Et là comme ailleurs, ces produits ne manquent de fournir leur historique de la Coccinelle…

Conclusion : un panorama d’historiques

34Cherchant à rendre compte d’une manière sociologiquement intelligible de la profusion des formes d’exposition publique de l’histoire de la Coccinelle VW, nous avons tracé les figures idéales-typiques du traitement qui pouvait lui être réservé. Pour identifier ce que nous avons appelé des filières mémorielles, nous avons distingué les diverses modalités de la mise en histoire de ce modèle automobile, ainsi que les modes sur lesquels celui-ci venait à exister à travers elles, engageant eux-mêmes des définitions distinctes de sa nature et de sa généalogie. Au total, ce sont quatre filières qui ont été présentées : une filière hagiographique, faisant exister la Coccinelle comme objet technique unique soulevant les passions ; une filière académique, la faisant exister comme objet épistémique appelant des interprétations ; une filière politique, la faisant exister comme objet éthique nécessitant des prises de position ; et une filière iconique, la faisant exister comme objet sémiotique jouant sur les évocations. Comme nous avons pu le signaler à plusieurs reprises, ces filières possèdent entre elles à la fois des traits communs et des caractères distincts. Cela signifie que, d’un point de vue théorique, elles ne sont pas articulées les unes aux autres sur le mode d’une simple liste, de la seule juxtaposition ; elles partagent au contraire un même espace fait d’attributs partagés, mais qu’elles combinent chacune différemment. En d’autres termes, il est possible non pas seulement d’en dresser la liste, mais également d’en dessiner la typologie.

35Pour ce faire, il nous semble opportun de se fonder sur les deux dimensions qui apparaissent comme les plus discriminantes pour l’identification des différentes filières mémorielles, à savoir, d’un côté, la nature de la révélation qu’opère le travail de mise en histoire aux yeux de ses auteurs et, d’un autre côté, la logique de filiation qui anime ce même travail. En effet, on peut d’abord faire une distinction entre les pratiques discursives qui valorisent la révélation des faits, d’une part, et celles qui privilégient la révélation des symboles, d’autre part. Dans les filières hagiographiques et académiques, on cherche à révéler des faits, et ce qui peut être révélé à propos de la Volkswagen ne peut provenir que des faits ; par contre, dans les filières politiques et iconiques, ce sont nécessairement des ensembles symboliques (idéologies, valeurs, œuvres, etc.) qui se révèlent à travers ses mises en histoire. Par ailleurs, une autre distinction générale peut être opérée entre des traitements qui considèrent l’épisode nazi comme central ou au contraire comme périphérique dans l’histoire de la Coccinelle, comme synecdoque ou au contraire comme anecdote de cette histoire. Alors que les filières hagiographiques et iconiques opèrent un découplage entre ces deux destinées (celle du régime hitlérien et celle du véhicule automobile), les filières académiques et politiques essentialisent leur relation, notamment en la chargeant de questions fondamentales, à la fois épistémologiques et morales. L’espace typologique comprenant les quatre filières mémorielles peut alors se dessiner de la manière suivante :

Tableau 7. Typologie des filières mémorielles

Filières

Révélation de faits

Révélation de symboles

Dé-nazification

Hagiographique

Iconique

Re-nazification

Académique

Politique

36Au terme de cette enquête, il apparaît assez clairement que, derrière ce qui peut être perçu comme une constellation insaisissable de productions discursives hétérogènes évoquant l’histoire de la Coccinelle, se déploient des constructions mémorielles certes fort différentes, mais néanmoins récurrentes et consistantes. Leurs caractères respectifs proviennent de la combinaison différentielle, dans les pratiques concrètes des acteurs, d’un nombre restreint d’axiomes au sujet de la nature de cet objet et de son histoire, ainsi que de l’application d’une gamme relativement limitée de procédés expressifs. Et si, précisément, il existe non pas une mais des mémoires de la Coccinelle, c’est parce que, selon nous, ses traits d’objet-possédant-un-passé offrent des prises diverses, mais non point infinies, pour ceux qui désirent en véhiculer, en discuter ou en commémorer l’histoire (Jewsiewicki & Létourneau, 1996, 15-16). Entrer en sociologue dans les arcanes de ces multiples mises en histoire est alors une manière, parmi d’autres, d’étudier les cadres sociaux de la mémoire collective, dont Halbwachs (1925, 221) disait avec raison qu’elle « ne conserve pas le passé, mais le reconstruit ».

Haut de page

Bibliographie

Bauman, Zygmunt, Modernité et Holocauste, Bruxelles, Complexe, 2008 [1989].

Becker, Howard, Les mondes de l’art, Paris, Flammarion, 2006 [1982].

BESSY, Christian, Chateauraynaud, Francis, Experts et faussaires. Pour une sociologie de la perception, Paris, Métailié, 1995.

Bromberger, Christian, Chevallier, Denis, dir., Carrières d’objets, Paris, Editions de la MSH, 1999.

BUSSY, Pascal, Kraftwerk. Le mystère des hommes-machines, Paris, Camion Blanc, 1996 [1993].

DANNEFER, Dale, “Neither Socialization Nor Recruitment : The Avocational Careers of Old-Car Enthusiasts”, Social Forces, 60/2, 1981, 395-413.

DETIENNE, Marcel, Comparer l’incomparable, Paris, Seuil, 2009 [2000].

DIVALL, Colin, SCOTT, Andrew, Making Histories in Transport Museums, London, Leicester University Press, 2001.

FOUCAULT, Michel, L’ordre du discours, Paris, Gallimard, 1971.

Halbwachs, Maurice, Les cadres sociaux de la mémoire, Paris, Albin Michel, 1994 [1925].

Jewsiewicki, Bogumil, Létourneau, Jocelyn, dir., L’histoire en partage. Usages et mises en discours du passé, Paris, L’Harmattan, 1996.

OTGAAR A., VAN DEN BERG L., BERGER C., FENG R.X., Industrial Tourism. Opportunities for City and Enterprise, Farnham, Ashgate, 2010.

Passalacqua, Arnaud, « La mémoire figée des objets mobiles », in Mathieu Flonneau & Vincent Guigueno, dir., De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, PUR, 2009, pp. 303-314.

PASSERON, Jean-Claude, Le raisonnement sociologique, Paris, Albin Michel, 2006 [1991].

ROSENBAUM, Ron, Pourquoi Hitler ? Enquête sur l’origine du mal, Paris, JC Lattès, 1998.

SACHSSE, Rolf, ed., Peter Keetman. A Week at the Volkswagen Factory, London, Nishen, 1987 [1985].

Schissler, Hanna, ed., The Miracle Years. A Cultural History of West Germany, 1949-1968, Princeton, Princeton University Press, 2001.

SILK, Gerard, ed., Automobile and Culture, New York, Abrams, 1984.

SIMONDON, Gilbert, Du mode d’existence des objets techniques, Paris, Aubier, 1989 [1958].

SOURIAU, Etienne, Les différents modes d’existence, Paris, PUF, 2009 [1943].

Haut de page

Notes

1 Précisons que nous n’avons considéré que les ouvrages parus en anglais, français et néerlandais, ne maîtrisant pas d’autres langues. Bien qu’il existe évidemment de nombreuses publications en allemand sur le sujet qui nous intéresse ici, il faut savoir qu’une partie importante d’entre elles ont fait l’objet de traductions en anglais.

2 Dans sa préface de l’ouvrage de Thiriar (H50), Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, saisit avec justesse la figure typique de l’auteur passionné : il s’agit d’individus « who devoted so much of themselves to Porsche, even though their profession has nothing to do with our marque ». On recense ainsi, parmi eux, un employé bancaire (H60), un pédiatre (H50), des employés du secteur automobile (H45, H18), un laveur de vitres (H14), un gérant de commerce devenu journaliste (H3)… Parmi les ouvrages consultés, 22 sont signés par des auteurs se présentant comme journalistes.

3 Ainsi, sur la jaquette du livre L’épopée Porsche (H50) on trouve alignés le profil de différents véhicules dessinés par Porsche, de la Coccinelle au char Tigre, en passant par le Type A de l’Auto Union, signifiant graphiquement leur appartenance commune à une lignée de purs objets techniques. Même les quelques ouvrages entièrement consacrés aux véhicules militaires du Troisième Reich conçus par Porsche (H30, H53) se présentent comme animés par la seule passion du génie technique, et non par celle du nazisme.

4 Propos de Schilperoord sur son site « The True Story of the Beetle » (www.ganz-volkswagen.org).

5 Ganz dit à propos de sa vie qu’elle constitue « a crime story even Hitchcock could not invent » (H57 :10).

6 A l’exception notable de H45, dont l’auteur est reconnu comme une autorité en matière d’histoire de la VW.

7 Pour reprendre l’expression de Passeron (2006, 557), qui fait de ce découpage la première opération caractérisant la saisie du monde empirique par les disciplines relevant des sciences historiques.

8 Voir le site du Trésor autrichien (www.austrian-mint.at). La légende de la nouvelle pièce précise que Porsche est « le constructeur de la voiture la plus vendue au monde : la Coccinelle Volkswagen ».

9 Welle:Erdball, Vw-Käfer & 1000 Tage, Hannover, SPV, 2001. Plusieurs passages du texte de cette chanson ont des résonances historiques : l’expression « Die Welt ist schön » évoque le titre homonyme du célèbre essai photographique d’Albert Renger-Patzsch (chef de file du mouvement Neue Sachlichkeit, la Nouvelle Objectivité) paru en 1928, tandis qu’un sampling reprend la voix d’une publicité pour la VW datant des années 1950 (« … un der läuft und läuft und läuft… »). Sur l’album Die Wunderwelt der Technik (SPV, 2002), où est repris ce morceau, le groupe adresse également ses pensées à Ferdinand Porsche.

10 Modèle produit par la marque italienne Rio, spécialisée dans les « voitures d’époque miniatures de collection », comme le précisent les indications sur l’emballage.

11 C’est notamment le cas de romans, de films et séries télévisées (comme « The Love Bug » de Walt Disney) ou d’œuvres d’art (pour plusieurs exemples, voir SILK, 1984) qui, bien que la mobilisant, n’expriment aucune mise en histoire de la Coccinelle VW.

12 Par exemple : J.B. Twitchell, Twenty Ads that Shook the World, New York, Three Rivers Press, 2000 ; C. Sievers & N. Schröder, Objets. Les objets cultes du XXe siècle, Paris, La Martinière, 2007 [2001] ; P. Massó, L’héritage des 60’s. Objets, mode, design, moments, styles de vie, Paris, YB Editions, 2010.

13 Les éditions « Porsche Museum » développent une politique de publications prestigieuses et multilingues, dont ces deux ouvrages : Ferdinand Porsche and the Volkswagen (Köln, DuMont, 2009) et The Porsche Book. The Best Porsche Images (Kempen, TeNeues, 2010), livres aux formats originaux et aux prix impressionnants !

Haut de page

Table des illustrations

Titre Tableau 2. Evolution des volumes de parution d’ouvrages hagiographiques
Légende (source : tableau 1)
URL http://cm.revues.org/docannexe/image/2136/img-1.png
Fichier image/png, 43k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Pierre LANNOY, « Les mémoires d’une automobile (pas) comme les autres. La Coccinelle VW et ses mises en histoire », Conserveries mémorielles [En ligne], #17 | 2015, mis en ligne le 04 juin 2015, consulté le 28 mars 2017. URL : http://cm.revues.org/2136

Haut de page

Auteur

Pierre LANNOY

METICES – Institut de Sociologie - Université libre de Bruxelles

Pierre Lannoy est Chargé de cours en sociologie à l’Université libre de Bruxelles (Belgique). A côté de ses enseignements en sociologie générale, en méthodologie qualitative et en épistémologie, il développe des recherches au sujet des pratiques de mobilité spatiale, d’une part, et des processus sociohistoriques qui ont institué l’automobile comme objet d’investissement pour différents savoir-faire, professionnels ou profanes, d’autre part. Sur ces thèmes, il a notamment publié : « Les visiteurs et leurs clichés, figures de l’activité photographique au musée Autoworld de Bruxelles » (avec V. Marziali), in Chaumier S., Krebs A., Roustan M., dir., Visiteurs photographes, Paris, La Documentation française, 2013 ; « Montrer la nation au travail. Productions et usages des images du travail dans l’industrie automobile durant l’entre-deux-crises (1929-1973) », in Géhin J.P., Stevens H., dir., Images du travail, travail des images, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2012 ; « L'usine, la photographie et la nation. L'entreprise automobile fordiste et la production des photographes industriels », Genèses, 80, 2010 ; « Le deuxième corps du soi. Le tuning automobile et le gouvernement des passions », in Lebeer, G., Moriau, J., dir., (Se) Gouverner. Entre souci de soi et action publique, Peter Lang, Bruxelles/Berlin/Oxford, 2010 ; « Produire la voiture populaire et sauver le peuple de la ville. Les desseins du populisme automobile chez Ford, Hitler et Renault », Articulo. Journal of Urban Research, Hors série n° 1, 2009 ; La mobilité généralisée, Bruxelles, Academia-Bruylant, 2007.

Pierre Lannoy (b. 1972, Ph.D in Sociology) is Assistant Professor at the Université Libre de Bruxelles (Belgium). He is responsible for courses in Sociological Theory, Qualitative Methodology, and Epistomology. His research work is devoted to two main fields : sociological studies of spatial mobilities, and the sociocultural frames of automobilism. On these topics, his main publications are : Les visiteurs et leurs clichés, figures de l’activité photographique au musée Autoworld de Bruxelles (with V. Marziali), in Chaumier S., Krebs A., Roustan M., dir., Visiteurs photographes, Paris : La Documentation française, 2013 ; Montrer la nation au travail. Productions et usages des images du travail dans l’industrie automobile durant l’entre-deux-crises (1929-1973), in Géhin J.P., Stevens H., dir., Images du travail, travail des images, Rennes : Presses Universitaires de Rennes, 2012 ; L'usine, la photographie et la nation. L'entreprise automobile fordiste et la production des photographes industriels, Genèses, 80/2010 ; Le deuxième corps du soi. Le tuning automobile et le gouvernement des passions, in Lebeer, G., Moriau, J., dir., (Se) Gouverner. Entre souci de soi et action publique, Bruxelles/Berlin/Oxford : Peter Lang, 2010 ; Produire la voiture populaire et sauver le peuple de la ville. Les desseins du populisme automobile chez Ford, Hitler et Renault, Articulo. Journal of Urban Research, Special Issue 1/2009 ; La mobilité généralisée, Bruxelles : Academia-Bruylant, 2007.

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Conserveries mémorielles est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas de Modification 4.0 International.

Haut de page
  • Logo CELAT - Centre interuniversitaire d'études sur les lettres, les arts et les traditions
  • Logo IHTP - Institut d'histoire du temps présent
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Revues.org